Schallgeschwindigkeit? Purer Luxus? Oder doch vollgestopfte Jets mit Stehplätzen? Wie genau das Reisen im Jahr 2050 aussehen wird, kann niemand vorhersagen. Was die Technologien angeht, die zum Einsatz kommen, gibt es dennoch schon vielversprechende Ansätze. Was fast alle gemeinsam haben: Sie sind umweltfreundlicher. Denn das verlangen Airlines wie Passagiere zunehmend. Auch der neue Konzeptflieger von Boeing bietet eine bessere Ökobilanz. «Sugar Volt» ist der Arbeitstitel des von der Nasa gesponserten Projekts. Flügelspannweite, Design, Materialien - all das ist beim Sugar Volt noch nicht gesetzt. Natürlich wird der Flieger anders, moderner, leichter sein als bisher. Aber «wir setzen dabei noch auf keine spezielle Technologie», erklärte Marty Bradley vom Boeing Forschungsteam dem amerikanischen Fernsehsender MSNBC. Man beobachte genau, wie sich bestimmte Technologien entwickelten und entscheide sich dann irgendwann für die geeignete.
Wovon das Team beim Sugar Volt schon eine sehr genaue Vorstellung hat, ist der Antrieb. Ähnlich wie beim revolutionären Hybridauto Toyota Prius soll er funktionieren. Zum einen gäbe es den elektrischen Antrieb. Die Batterien des Jets würden am Flughafen mit Strom aufgeladen. Beim Start würde dann Treibstoff zum Einsatz kommen. Während des Fluges soll aber zumindest ein großer Teil der Energie vom elektrischen Antrieb stammen. Die größte Herausforderung dabei sind laut den Boeing-Ingenieuren aber wie beim Auto auch die Batterien. Denn die sind verglichen mit Treibstoff viel schwerer und treiben den Energieverbrauch vorerst noch nach oben.
Schwere Batterien, leichter Flieger
An diesem Problem arbeiten die Forscher gerade. Man will den Nachteil des Gewichtes der Batterien durch leichtere Materialien, eine bessere Aerodynamik und einen besseren Antrieb wieder ausgleichen. Daraus könnte ein Jet resultieren, der nur 50 Prozent der Energie braucht, die heutige Flieger nötig haben. Das würde am Ende wiederum eine halb so große und damit leichtere Batterie bedeuten.
Als Antrieb für den Jet zieht das Sugar-Volt-Team auch Flüssiggas in Erwägung. «Wenn es einmal im Flieger ist, funktioniert es ziemlich gut», so Bradley. Nur müsse man die nötige Infrastruktur an den Flughäfen schaffen und eine Technik, mit der man die Jets mit dem Treibstoff betankt. Doch womit am Ende die Flieger wirklich angetrieben werden, hängt von vielen Faktoren ab. Noch ist laut Bradley nicht klar, wie gut die Versorgung mit den verschiedenen Treibstoff-Optionen gesichert sei. Man teste verschiedene Technologien aus und versuche, sich möglichst viele Optionen offen zu lassen.
Der Prius der Lüfte
Boeings Konzeptflieger: 50 Prozent weniger Energieverbrauch.
