Das erste Halbjahr 2026 ist um. Wie fällt Ihre Bilanz aus?
Christian Kunsch*: Wenn ich mir das erste Halbjahr angucke, liegen wir bei rund 1,5 Prozent Wachstum. Damit sind wir unter den sieben größten deutschen Flughäfen derjenige, der bis jetzt in diesem Jahr am meisten gewachsen ist.
2026 war bisher auch ein nicht gerade einfaches Jahr. Nehmen wir mal als Beispiel den Iran-Krieg. Wie stark hat der Konflikt den Flughafen Hamburg getroffen?
Wir haben ein paar Tausend Passagiere pro Woche verloren, das haben wir genau beobachtet. Der Iran-Konflikt trifft uns aber eher indirekt. Wir spüren das vor allem bei Verbindungen, die näher am Konfliktgebiet liegen: Nahost, Dubai, die Türkei. Grundsätzlich wird Fliegen durch den Konflikt teurer, Kapazitäten werden herausgenommen, weil Airlines schnell schauen, wie sie ihre Kosten im Griff behalten können. Deshalb rechnen wir damit, dass unser zweites Halbjahr etwas schlechter laufen wird.
Hand aufs Herz: Was kommt am Ende in Sachen Passagierentwicklung heraus?
Das ist ja eigentlich das Positive, das ich sagen wollte: Wir haben einen dynamischen Markt, und in der Summe wachsen wir leicht. Wohlwissend, dass es immer mal Airlines gibt, die etwas weniger machen, dann aber auch wieder welche, die etwas mehr machen. Easyjet zum Beispiel fliegt ab September neu nach Genf, dazu kommen zwei, drei weitere neue Destinationen, teils auch kleinere Visiting-Friends-and-Relatives-Ziele. Lufthansa hat nach dem Ende der Cityline auch Frequenzen nach Frankfurt herausgenommen. Dafür haben wir jetzt Frankfurt-Flüge mit Condor. Das ist immer das Schöne bei uns: Wir haben mehrere Marktsegmente, und wenn eines mal weniger gut läuft, gleicht ein anderes das wieder aus.
Zusammengefasst: Wir haben für einen dezentralen Flughafen eine hervorragende Konnektivität, weil wir viele Direktverbindungen haben, aber auch extrem gut angebunden sind an fast alle europäischen Hubs.
Der Airline-Mix in Hamburg ist auffällig breit, von Wizz Air über Easyjet und Ryanair bis hin zu Emirates. Woran liegt das?
Da sind, glaube ich, schon in der Vergangenheit die richtigen Entscheidungen getroffen worden. Der Flughafen Hamburg hat immer gesagt: Wettbewerb belebt das Geschäft, und man hat versucht, eine möglichst breite Masse an Airlines anzusprechen. Das bedeutete auch, dass man vor 20 Jahren gezielt Low-Coster hier haben wollte. Und Low-Coster brauchen eine bestimmte Infrastruktur, die hier entsprechend gebaut wurde, etwa Walk-in-Gates ohne Fluggastbrücken.
Das Zweite, was man hier auch richtig gemacht hat: Wir haben immer versucht, mit Incentive-Programmen Wachstum zu unterstützen und diese stehen allen Airlines gleichermaßen zur Verfügung.
«Wir haben überlebt, dass die Basis weg ist»
Ryanair hat in Hamburg trotzdem weiter gestrichen. Wie bewerten Sie das?
Ryanair hat immer Zyklen: Mal kommen sie an die großen Flughäfen, dann ziehen sie sich wieder zu den regionaleren zurück. Aktuell ist eher die Phase, in der sie bei den größeren Standorten reduzieren. Das machen sie jetzt auch in Berlin, bei uns haben sie es bereits gemacht, wir hatten ja mal eine Basis. Ich bin mir aber sicher, dass sie in ein, zwei Jahren wieder da sind. Wir haben überlebt, dass die Basis weg ist.
Gibt es Neuigkeiten zur Rückkehr von Qatar Airways nach Hamburg?
Emirates funktioniert bei uns besser, weil sie auch Aussteiger haben, die in Dubai selbst Urlaub machen. Das hat Qatar nicht, da sind es reine Umsteiger. Und man muss fair sein: Das war eine der letzten neuen Langstrecken, die Qatar überhaupt eröffnet hat. Und wenn irgendwo gestrichen oder zurückgefahren wird, trifft es meistens zuerst das, was zuletzt dazu gekommen ist.
Am 1. Juli 2024 landete ein Airbus A350-900 von Qatar Airways in Hamburg. Hamburg Airport
Ihr Vorgänger Herr Eggenschwiler hatte gehofft, dass der Geschäftsreiseanteil wieder auf 30 Prozent steigen würde. Wird das noch etwas?
In absehbarer Zeit kommt der Geschäftsreiseverkehr erstmal nicht zurück. Wir hatten vor Corona rund 18 Millionen Passagiere, im vergangenen Jahr waren es knapp 15 Millionen. Diese drei Millionen Reisenden fehlen uns und das sind im Wesentlichen die Geschäftsreisenden. Innerdeutsch ist das noch mal ein eigenes Thema.
Es gibt durchaus eine Nachfrage nach innerdeutschen Flügen, nur müssten sie mit einem guten Produkt bedient werden. Wenn man mit den Reisenden spricht, sagen die eigentlich: Ich würde ja gerne fliegen, aber es gibt kaum noch etwas. Ich nenne Ihnen mal drei Beispiele: Köln wird gar nicht mehr angeboten, Nürnberg auch nicht mehr, Düsseldorf teilweise nur noch drei Mal täglich. Da muss man schon sagen: Die Nachfrage gibt es, das Angebot fehlt zunehmend, und ich glaube, politisch gewollt ist innerdeutsches Fliegen auch nicht wirklich, wenn man ehrlich ist.
Herr Eggenschwiler hat in unserem Interview 2023 erklärt, dass er sich viel vom Airbus A321 XLR verspricht. Mittlerweile haben immer mehr Fluglinien den kleinen Langstrecken-Airbus im Einsatz. Hamburg ist aber immer noch kein XLR-Ziel. Warum?
Weil die USA-Flüge, die wir in der Vergangenheit hatten, immer zu rund 70 Prozent mit Passagieren aus Hamburg gefüllt waren. Von der anderen Seite kamen rund 30 Prozent. Und das ist denen zu wenig. Die Strecken sollen am liebsten zu 80 Prozent aus den USA voll sein. Unsere Daten zeigen aber: Es gibt durchaus den Bedarf für eine Langstrecke, der aktuell über einen Hub läuft, was theoretisch eine Langstreckenverbindung rechtfertigen würde. Aber jetzt kommt unser spezielles Problem: Hamburg ist zwar die zweitgrößte Stadt Deutschlands, aber im Ausland deutlich weniger bekannt als Berlin und München.
United Airlines hat kürzlich ihre neuen Europa-Routen aus den USA vorgestellt. Sie fliegt unter anderem nach Luxemburg. Luxemburg dürfte in den USA nicht unbedingt bekannter sein als Hamburg. Schmerzt es, wenn Sie das lesen?
Ja, es schmerzt schon, wenn man liest, dass Luxemburg eine Langstrecke mit dem A321 XLR bekommt und wir nicht. Das ist eigentlich unser Markt, und da haben wir nicht nur innerdeutsche Konkurrenz, sondern konkurrieren auch mit Städten wie Nizza und Ljubljana. Hamburg hat als Stadt meiner Meinung nach viel zu bieten, aber wir müssen es noch bekannter machen.
Wann könnte es denn wieder Nordamerika-Langstrecken ab Hamburg geben?
Wir sprechen mit allen relevanten Airlines, und irgendwann werden wir angebunden werden. Aber wahrscheinlich erst in der dritten Welle. Jetzt läuft gerade Welle zwei, und da sind wir Stand heute offenbar nicht dabei. Wir stehen zwar auf der Liste, aber es gibt am Schluss andere Cases, die sich wirtschaftlich einfach besser rechnen. Die dritte Welle könnte dann durchaus schon nächstes Jahr angekündigt werden, für das Jahr danach. Das wäre schon mal gar nicht so verkehrt.
Und wie sieht es mit Langstreckenverbindungen nach Asien aus?
Da gibt es durchaus Nachfrage, etwa nach China oder Vietnam. Ich fliege demnächst mit Hamburgs Erstem Bürgermeister Peter Tschentscher und seiner Delegation nach Asien, wir sprechen dort auch mit ein paar Airlines, unter anderem in Shanghai. Das Problem ist aber weniger die Nachfrage als fehlende Verkehrsrechte. Die zuletzt von China vergebenen Rechte sind eher Richtung Frankfurt gegangen. Wir wären dafür, dass es da eine gewisse Öffnung gibt und mehr Verkehrsrechte verteilt werden, dann würden wir sicher die eine oder andere Strecke bekommen, die es historisch auch schon mal gab. Aber auch da sind wir wieder im Wettbewerb mit anderen deutschen Standorten. Man muss aber auch sagen, dass am Ende diese Rechte nicht zwischen Stadtstaaten verhandelt werden, sondern auf Bundes- beziehungsweise Europaebene, und da vertreten die verschiedenen Bundesländer teils sehr unterschiedliche Interessen.
Mit acht Euro Luftsicherheitskosten pro Passagier ist Hamburg günstig - sicher auch ein Faktor für die Airlines. Wie schafft es der Flughafen, die Sicherheitskosten so niedrig zu halten?
Unser großer Vorteil ist die zentrale Sicherheitsschleuse. Bei einer dezentralen Lösung, wie sie andere Flughäfen haben, brauche ich doppelte Laufwege und mehr Einsatzgruppen, weil die Kontrollen über mehrere Stellen verteilt sind. Bei uns läuft alles an einer zentralen Stelle zusammen, dadurch können wir beziehungsweise die Bundespolizei und ihr Dienstleister viel flexibler steuern. Merken sie, dass es an einer Spur voll wird, reduzieren sie dort kurzfristig die Personalstärke, etwa von 14 auf 12 Leute, und setzen die freiwerdenden Kräfte an anderer Stelle ein. So können bei uns zusätzliche Spuren geöffnet werden, ohne mehr Personal insgesamt zu brauchen.
Der zweite Faktor ist, dass wir über Jahre hinweg konsequent an Prozessoptimierungen gearbeitet und den vorhandenen Platz maximal effizient genutzt haben. Da waren wir historisch die Besten, und das sind wir immer noch. Deshalb bin ich überzeugt, dass wir auch mit dem, was andere Flughäfen jetzt an Kontrollen aufbauen, weiterhin der günstigste Standort bleiben.
Immer mehr Flughäfen in Deutschland übernehmen die Sicherheitskontrollen selbst. Schließt sich Hamburg dem Trend an?
Nein. Wir haben uns das angeschaut, weil es ja ein Trend ist, dem inzwischen viele deutsche Flughäfen folgen. Dabei haben wir aber festgestellt: Die meisten tun das vor allem, um Kosten zu sparen. Wir liegen bei den Gebühren aber schon bei 8 Euro, da würden wir durch eine eigene Kontrolle keine nennenswerten Kosten mehr einsparen. Deshalb fällt die Bewertung bei uns anders aus, wir haben ohnehin schon viele Vorteile, und mit der Bundespolizei haben wir zudem einen hochkompetenten Partner, mit dem die Zusammenarbeit hervorragend funktioniert.
«Wenn eine Airline teilweise um 10 Cent kämpft, ist ein Euro weniger schon ein echter Standortvorteil»
Wie wichtig sind solche Kostenunterschiede für die Fluggesellschaften am Ende wirklich?
Es ist ein elementarer Faktor. Wenn eine Airline teilweise um 10 Cent kämpft, ist ein Euro weniger schon ein echter Standortvorteil. Dabei zählt am Ende immer die Gesamtrechnung: Die Flughafenentgelte, die staatlichen Steuern und Abgaben, das fließt alles in die Gesamtkosten ein, die eine Airline kalkuliert. Und wir achten natürlich immer darauf, dass wir bei diesen Gesamtkosten auf Höhe der vergleichbaren Flughäfen bleiben.
Was sind für Sie vergleichbare Flughäfen?
Unsere Größenordnung, das ist dann Berlin, Stuttgart, also die innerdeutschen Flughäfen. Das ist sicherlich der direkte Wettbewerb, mit dem wir uns vergleichen. Für uns ist der innerdeutsche Vergleich der relevante Maßstab, weil das der direkte Wettbewerb ist.
Der Geschäftsreiseverkehr ist zurückgegangen, dafür hat der touristische Verkehr zugenommen. Hat sich die Terminal-Infrastruktur dadurch verändert?
Gerade im Non-Aviation-Bereich kann man sagen: eindeutig, weil einfach andere Sachen nachgefragt werden. Wir haben heute mehr Gastronomie als Retail, das hängt sicherlich auch damit zusammen, wie sich das Verhältnis verschoben hat.
Es ist auch so, dass die touristischen Verkehre grundsätzlich früher zum Flughafen kommen. Wenn ich nur ein Mal im Jahr fliege, gehe ich lieber auf Nummer sicher und bin früher da, damit ich den Flieger nicht verpasse. Der Geschäftsreisende dagegen kommt knapper und verlässt sich darauf, dass alles reibungslos läuft.
Ein konkretes Beispiel: Wir hatten ein Restaurant mit Tischbedienung auf der Landseite, das gibt es jetzt nicht mehr, weil es einfach nicht mehr nachgefragt wurde. Die touristischen Verkehre gehen eher auf die Luftseite, während früher die Geschäftsreisenden vor der Sicherheitskontrolle noch mit Service am Tisch etwas gegessen haben.
Sind die Flächen im Terminal eigentlich alle belegt?
Die Luftseite ist komplett belegt, da gibt es nur ab und zu mal einen Wechsel, wenn ein Vertrag ausläuft oder jemand nicht mehr am Flughafen sein möchte. Aber grundsätzlich ist die Luftseite immer komplett ausgebucht.
Die Landseite ist da schon schwieriger, das ist auch etwas, was sich verschoben hat. Es gibt einfach mehr Menschen, die online einkaufen, dadurch ist die Nachfrage auf der Landseite geringer. Da haben wir tatsächlich eher Herausforderungen, Flächen nachzuvermieten. Wir haben jetzt gerade eine Apotheke wieder eröffnet, was uns sehr freut, weil das nachgefragt wurde.
Wie hoch ist der Anteil des Non-Aviation-Geschäfts an den Einnahmen?
Das wächst leicht. Zu Non-Aviation gehört bei uns auch das Parken mit dazu. In der Summe wachsen wir da leicht, ich würde sagen, das macht bei uns etwa 30 Prozent der Gesamterlöse aus.
Der Flughafen Hamburg hat das Programm HAM Upgrade aufgelegt. Wie ist der aktuelle Stand?
Lassen Sie mich ein wenig ausholen. Der Flughafen Hamburg ist der älteste Flughafen der Welt, der noch am gleichen Standort ist. Das muss man den Leuten sagen. Wir sind stolz darauf, haben aber gleichzeitig begrenzte infrastrukturelle Möglichkeiten und müssen deshalb einfach auch immer wieder Dinge erneuern.
Unsere Zielsetzung ist, das aus eigenen Mitteln stemmen zu können, aber das Ziel ist, die Infrastruktur in einem guten Zustand zu halten und immer systematisch nach der Nachfrage weiterzuentwickeln. Deshalb haben wir uns auf ein paar Schwerpunkte konzentriert. Bei HAM Upgrade ging es zunächst um Passagierkomfort, damit haben wir vor einigen Jahren begonnen, ein ganz weit gefächertes Thema, auch weil wir coronabedingt mit gesunkenem finanziellem Spielraum zurückstecken mussten.
Gab es auch Kritik von Airlines und Passagieren, dass der Flughafen nicht mehr dem Standard entspricht?
Ja, das gehört zur Wahrheit dazu. Deshalb haben wir dann systematisch begonnen, Dinge umzusetzen, die auf den Passagierkomfort einzahlen. Wir wollen, dass Passagiere Hamburg als gut funktionierenden Flughafen wahrnehmen, mit einem guten, aber nicht perfekten Serviceniveau. Perfektion können sich nur Standorte im Nahen Osten leisten, wo man viel Leerraum hat.
Können Sie uns ein konkretes Beispiel geben?
Klar, nehmen Sie unsere Sanitärbereiche. Auf der Luftseite haben wir die in den letzten drei, vier Jahren komplett erneuert, jetzt kommt sukzessive die Landseite dran. Dabei hatten wir tatsächlich auch ein Graffiti-Problem, die Wände wurden immer wieder beschmiert. Erstaunlicherweise werden Bilder aber nicht beschmiert, deshalb haben wir große Fotos mit Hamburg-Motiven angebracht. Zusätzlich haben wir von Boden bis Decke gefliest, weil sich Verschmutzungen auf Fliesen schneller entfernen lassen als auf Tapete. Und wir haben kontaktlose Wasserhähne eingebaut, wo man nichts mehr anfassen muss.
Die Sanitäranlagen wurden modernisiert. Hamburg Airport
Was steckt sonst noch hinter dem Programm, das man als Fluggast gar nicht so direkt mitbekommt?
Wir erneuern auch viel, was die Leute gar nicht wahrnehmen, die Rolltreppen zum Beispiel. Da kann man eigentlich alles machen: Wir haben alle Rolltreppen und Aufzüge erfasst und geschaut, wie störanfällig sie sind und wie oft sie stillstehen. Dann haben wir uns angeschaut, wann sie an ihr Lebenszyklus-Ende kommen, und darauf ein Austauschprogramm aufgebaut. Das ist zwar nicht zwingend sichtbar, aber die Passagiere merken es trotzdem, weil sich die Verfügbarkeit der Anlagen dadurch um rund 80, 90 Prozent erhöht hat.
Es ist ja bekannt, dass sich nach Corona die Lieferketten verändert haben, aber ich sage Ihnen mal, was das praktisch für uns bedeutet. Wir warten heute auf einen Handlauf für eine Rolltreppe, so ein Gummi-Ding, drei Monate. Deshalb sind wir dazu übergegangen, solche Handläufe in unterschiedlichen Größen auf Lager zu legen und selbst vorzuhalten. Wir können und wollen es uns schlicht nicht leisten, dass eine Rolltreppe drei Monate stillsteht, denn wir haben nicht so viele Reserve-Rolltreppen, dass es uns egal sein könnte, wenn eine ausfällt.
Die Gepäckförderanlage wird jetzt im laufenden Betrieb erneuert, das haben Sie an anderer Stelle schon als Champions League bezeichnet. Was steckt dahinter?
Das ist Operation am offenen Herzen. Wenn ernsthaft die Gepäckanlage steht, steht der ganze Flughafen. Wenn Sie hier gleich rausgehen und runtergucken, sehen Sie schon ein relativ hohes Gebäude, das wir gerade bauen. Da bauen wir drei zusätzliche Sortierumläufe rein, das ist erstmal nur Reservekapazität für den eigentlichen Umbau, der dann als Nächstes startet.
Die Idee ist also: Sie bauen erst etwas Neues, das temporär die bestehende Anlage ersetzt?
Genau, falls etwas schiefläuft, habe ich damit eine Reservekapazität, mit der ich den Betrieb des Flughafens notdürftig weiter aufrechterhalten kann. Mit Technik ausgerüstet sein wird die Anlage etwa im Dezember dieses Jahres, dann finden nächstes Jahr die großen Umbauten statt. Nicht im Sommer, aber auch im Sommer werden gewisse Dinge passieren, wir können es uns nicht leisten, da sechs Monate lang gar nichts zu machen. Die ganz kritischen Arbeiten finden aber gezielt in Monaten wie Januar und Februar statt, wenn weniger los ist und wir im Fall eines Ausfalls nicht die Hauptmasse an Reisenden erwischen.
«Sämtliche Planungen wurden verworfen und komplett neu aufgesetzt, diesmal modular: Wir bauen den Bestand so um, dass die Sortieranlage, die wir jetzt errichten, das erste Modul davon ist»
Wann hat die Planung für dieses Mammutprojekt begonnen?
Vor rund zehn Jahren. Die erste Planung sah ein komplett neues Gebäude vor, dort, wo heute Terminal Tango steht, für 250 Millionen Euro. Die Idee war: neue Anlage bauen, alte außer Betrieb nehmen. Dann kam Corona, und wir haben heute drei Millionen weniger Passagiere als geplant. Die große neue Anlage konnten wir uns damit nicht mehr leisten, also bauen wir jetzt im Bestand um. Sämtliche Planungen wurden verworfen und komplett neu aufgesetzt, diesmal modular: Wir bauen den Bestand so um, dass die Sortieranlage, die wir jetzt errichten, das erste Modul davon ist.
Wie sieht das modulare Vorgehen bei diesem Umbau konkret aus?
In 20, 30, vielleicht 40 Jahren werden wir vielleicht das haben, was vor zehn Jahren einmal groß geplant war, nur eben modular erarbeitet statt in einem großen Wurf. Zunächst müssen wir den Bestand neu machen, dann haben wir überhaupt erst die Basis, um weiterzubauen.
Das Gebäude mit den drei neuen Sortierumläufen, das wir gerade bauen, ist dabei zunächst nur eine Übergangslösung. Sobald der eigentliche Umbau der alten Anlage abgeschlossen ist und die Reservekapazität nicht mehr gebraucht wird, wird das Innenleben, also die Sortiertechnik, wieder herausgerissen. An ihre Stelle treten dann Gepäckausgabebänder für die Passagiere. Die Gebäudehülle bleibt also stehen und wird dauerhaft genutzt, nur ihre Funktion ändert sich, von der Übergangssortieranlage zur festen Gepäckausgabe.
Der Vorteil dieses Vorgehens ist, dass ich immer nach der tatsächlichen Nachfrage baue. Ich baue nichts am Markt vorbei, sondern nur das, was es wirklich notwendig ist. Das ist zwar kleinteiliger, aber ich verhindere damit Fehlinvestitionen in Kapazitäten, die ich eigentlich gar nicht brauche.
Die Baustelle für den Neubau der Gepäckförderanlage. Hamburg Airport
Wie viele Anbieter für Gepäckförderanlagen gibt es überhaupt am Markt?
Wir hatten drei, die sich für den Umbau beworben haben, zwei davon sind mittlerweile fusioniert. Es gibt noch ein, zwei weitere Anbieter. Gewonnen hat am Ende Leonardo, eine italienische Firma. Im Rest der Anlage setzen wir auf Van der Lande, das sind unterschiedliche Systeme, was die Sache nicht einfacher macht, aber am Ende zählt bei einer Ausschreibung eben das beste Angebot.
Gibt es auch Planungen fürs Vorfeld, also bei den Abstellpositionen für Flugzeuge?
Engpässe gibt es da erstmal nicht, bei drei Millionen weniger Passagieren und ohne aktuell dynamisches Wachstum. Das kann sich aber irgendwann wieder ändern.
«Wir denken deshalb darüber nach, den Terminal künftig anders zu organisieren, etwa mit einem eigenen Non-Schengen-Bereich»
Wo sehen Sie dann eher Handlungsbedarf?
Eher in den Terminals, beim Split zwischen Schengen- und Non-Schengen-Verkehr. Zu bestimmten Tageszeiten wird es dadurch bei uns voll. Weil unser Terminal multifunktional ist, läuft der Non-Schengen-Verkehr über mehrere kleine Bereiche statt über einen zentralen, das ist für die Bundespolizei nicht optimal. Mit dem neuen EES-System merken wir zudem längere Wartezeiten. Wir denken deshalb darüber nach, den Terminal künftig anders zu organisieren, etwa mit einem eigenen Non-Schengen-Bereich.
Haben Sie eine Vision für den Flughafen Hamburg, sagen wir für das Jahr 2040?
Ich stelle mir vor, dass der Flughafen Hamburg eine Kombination aus Mensch und Maschine bietet, denn es wird immer Reisende geben, die nur alle paar Jahre fliegen und mit reiner Automatisierung nicht zurechtkommen. Zweitens, als ältester Flughafen der Welt, ist meine Vision, dass wir die Infrastruktur für die nächsten 100 Jahre vorbereiten, so dass Hamburg auf alle künftigen Anforderungen reagieren kann.
Ein Beispiel, wie das aussehen kann, sind unsere Gepäckautomaten: Zuhause mit dem Handy einchecken, am Flughafen ohne Warteschlange direkt zum Automaten, Koffer abgeben, ohne Wartezeit durch die Sicherheitskontrolle, entspannt am Gate etwas trinken und dann gelassen ins Flugzeug einsteigen.
«Die Automatisierung ist zwingend notwendig, um die Standardkosten im Griff zu behalten»
Kostet die Automatisierung am Ende Jobs?
Die Automatisierung ist zwingend notwendig, um die Standardkosten im Griff zu behalten. Ein aktuelles Beispiel ist unser neuer Gepäcksperrautomat: Früher stand da immer jemand händisch dran, jetzt haben wir im Terminal T einen Prototyp in Betrieb, der das automatisiert, wir sind damit der erste Flughafen in Deutschland. Es wird also immer mehr automatisiert, Personal werden wir aber trotzdem weiter brauchen, mein Bild von Mensch und Maschine gilt also weiterhin, nur etwas weniger als heute.
Ehrlich gesagt trifft uns aber der demografische Wandel ohnehin viel härter als jede Automatisierung. Bei uns gehen teilweise 60 bis 100 Leute pro Jahr in Rente, die ich am Arbeitsmarkt gar nicht mehr nachbesetzen kann. Die Stellen, die wir doch neu besetzen müssen, werden zudem teurer, weil wir hier in Hamburg mit Airbus und Lufthansa Technik um denselben Talentpool konkurrieren.
Zum Schluss: Wenn Sie drei Wünsche frei hätten für den Flughafen Hamburg, was wäre das?
Der erste Wunsch wäre einfach ein ganz langweiliges Jahr, ohne Iran-Krise, Kerosin-Engpässe oder Ähnliches. Einfach mal ein normales Jahr. Der zweite Wunsch: Dass wir die Standortkosten in Deutschland auf ein europäisches Maß reduzieren könnten, damit diese Branche auch hierzulande wieder stark wachsen kann. Und der dritte Wunsch, ganz speziell für Hamburg: die eine oder andere Langstrecke. Das wäre nie unser Brot-und-Butter-Geschäft, aber als Highlight wäre das schon eine tolle Sache.
*Christian Kunsch führt Hamburg Airport seit 2019 als Geschäftsführer, seit Januar 2024 als Vorsitzender der Geschäftsführung. Zuvor war der deutsche Luftfahrtmanager viele Jahre bei Avi Alliance (vormals Hochtief Airport) tätig, unter anderem als Leiter des Asset-Managements. Seine Karriere führte ihn über die Unternehmensberatung Roland Berger in die Luftfahrtbranche, wo er als Bereichsleiter Aviation Flughafen-Projekte in Budapest und weiteren Standorten verantwortete.
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