Passion Fliegen
Das faszinierende fliegende Altmetall des Iran
Das ungewöhnlichste Großraumflugzeug, das je in Serie gebaut wurde, wird im regelmäßigen Passagierverkehr schon bald der Vergangenheit angehören. Grund genug für einen Flug mit der Boeing 747 SP.
Aus dieser Perspektive kann man den knapp 15 Meter verkürzten Rumpf des SP-Jumbos gut erkennen. Mit einer Reichweite von 15‘000 Kilometern und einer Fluggeschwindigkeit von 1‘100 km/h ist er heute das schnellste Passagierflugzeug im regelmäßigen Linienverkehr.
Aus dieser Perspektive kann man den knapp 15 Meter verkürzten Rumpf des SP-Jumbos gut erkennen. Mit einer Reichweite von 15‘000 Kilometern und einer Fluggeschwindigkeit von 1‘100 km/h ist er heute das schnellste Passagierflugzeug im regelmäßigen Linienverkehr.
Das Aufgebot an Personal war riesig. Ich hatte den Eindruck, dass die aufwändigen Vorbereitungen dieses Spezialfluges den vielen einheimischen Angestellten viel Freude bereitet hatten.
Ein kürzerer Rumpf verringert die Stabilität eines Flugzeuges. Um dies zu kompensieren, musste das Seitenleitwerk vergrößert werden. Dies hätte bei Fluggesellschaften zu Problemen mit der Hangarhöhe geführt. Darum wurde das Seitenleitwerk leicht abgesenkt.
Iran Air hat sich beim SP-Jumbo in der Economy Klasse für eine Sitzkonfiguration 3-4-3 entschieden. Die Maschine verfügt insgesamt über 305 Sitze (Business- und Economy Class).
Das Cockpit ist noch für eine Dreier-Besatzung mit einem Flight-Engineer ausgerüstet.
Aus dieser Perspektive kann man den knapp 15 Meter verkürzten Rumpf des SP-Jumbos gut erkennen. Mit einer Reichweite von 15‘000 Kilometern und einer Fluggeschwindigkeit von 1‘100 km/h ist er heute das schnellste Passagierflugzeug im regelmäßigen Linienverkehr.
Das Aufgebot an Personal war riesig. Ich hatte den Eindruck, dass die aufwändigen Vorbereitungen dieses Spezialfluges den vielen einheimischen Angestellten viel Freude bereitet hatten.
Ein kürzerer Rumpf verringert die Stabilität eines Flugzeuges. Um dies zu kompensieren, musste das Seitenleitwerk vergrößert werden. Dies hätte bei Fluggesellschaften zu Problemen mit der Hangarhöhe geführt. Darum wurde das Seitenleitwerk leicht abgesenkt.
Iran Air hat sich beim SP-Jumbo in der Economy Klasse für eine Sitzkonfiguration 3-4-3 entschieden. Die Maschine verfügt insgesamt über 305 Sitze (Business- und Economy Class).
Das Cockpit ist noch für eine Dreier-Besatzung mit einem Flight-Engineer ausgerüstet.
Iran Air ist die letzte Fluggesellschaft, die den kurzen Jumbo-Jet, die Boeing 747SP, noch im Linienverkehr einsetzt. Die Ankündigung, dass er außer Dienst gestellt werden soll, blieb nicht ungehört. Innert kürzester Zeit organisierte ein Flug-Event-Veranstalter in Zusammenarbeit mit Iran Air einen Rundflug für Flugzeugenthusiasten. Bis heute ist nicht klar, ob und wann Iran Air die 38-jährige Maschine tatsächlich ausmustern wird. Dies deshalb, weil bis vor kurzem bestehenden Handelsembargos gegen den Iran die Ersatzbeschaffung eines geeigneten Flugzeuges bis anhin verunmöglichen.
Um es gleich vorwegzunehmen, die Abkürzung SP bedeutet nicht short plane, wie man vermuten könnte, sondern special performance. Das Zeitalter der Jumbos war anfangs der Siebzigerjahre bereits erfolgreich angebrochen, als die beiden Fluggesellschaften Pan Am und Iran Air bei Boeing vorstellig wurden. Sie äußerten den Wunsch nach einem Langstreckenflugzeug mit etwas weniger Kapazität und gleichzeitig einer größeren Reichweite, als die beiden Basismodelle der ersten Jumbo-Produktion. Es war die Zeit, als sich die erste größere Ölkrise abzeichnete und man damit rechnete, dass sich noch andere Fluggesellschaften für ein kleineres Fluggerät interessieren würden. Boeing stand unter einem enormen Zeit- und Kostendruck. Deshalb hat man sich entschieden, kein neues Flugzeug zu entwickeln, sondern auf das Basismodell des Jumbo-Jets zurückzugreifen.
Um knapp 15 Meter verkürzte Rumpf
Das auffälligste Merkmal des SP-Jumbos ist der um knapp 15 Meter verkürzte Rumpf. Weniger Flugmasse hat jedoch Auswirkungen auf die Aerodynamik eines Flugzeuges. Deshalb mussten Anpassungen am Seitenleitwerk und den Flügeln vorgenommen werden. Durch die strukturellen Veränderungen und der Tatsache, dass der SP-Jumbo etwas höher fliegen kann (und somit weniger Luftwiderstand hat), ist er heute, knapp unterhalb der Schallgeschwindigkeit, das schnellste Passagierflugzeug im regelmäßigen Linienverkehr. Aus technologischer Sicht darf man den SP-Jumbo durchaus als Erfolg seiner Zeit bezeichnen. Aus wirtschaftlicher Sicht hingegen war er einer der größten Misserfolge in der Geschichte von Boeing. Nach nur 45 hergestellten Flugzeugen wurde die Produktion eingestellt, denn McDonnell Douglas und Lockheed hatten sich bereits erfolgreich mit vergleichsweise kostengünstigeren Flugzeugen in diesem Marktsegment positioniert.
Die staatliche Fluggesellschaft Iran Air beschaffte den SP-Jumbo im Jahre 1976 zu einer Zeit, als der Iran noch ein enger Verbündeter der USA war. Heute ist die Flotte von Iran Air, bestehend aus ausschließlich westlichen Flugzeugen, veraltet und müsste dringend modernisiert werden, was jetzt wieder möglich wird. Um die Flugzeuge dennoch flugtüchtig zu halten, bediente sich Iran Air an Ersatzteilen von stillgelegten Flugzeugen. Mögliche Sicherheitsmängel führten dazu, dass zahlreiche Länder ein Landeverbot für gewisse Flugzeuge von Iran Air ausgesprochen haben.
Los gings am Stadtflughafen
Nach einer Flugzeit von knapp 4 ½ Stunden landeten wir aus Frankfurt kommend, kurz nach Mitternacht, auf dem Imam Khomeini Airport, der sich rund 30 Kilometer südwestlich der Stadt Teheran befindet. Die kurze Nacht verbrachten wir in einem Hotel in der Innenstadt. Um 6 Uhr in der Früh machte ich mich zu Fuß auf den Weg in Richtung Stadtzentrum von Teheran, von dessen Schönheit ich bei Tageslicht überwältigt war.
Der Rundflug mit dem SP-Jumbo war auf 11 Uhr angesetzt. Es war die Vorgabe der Regierung, dass der Flug ab dem Stadtflughafen starten muss, wo üblicherweise nur Inlandflüge abgefertigt werden. Wir trafen um 9 Uhr am Mehrabad Airport ein. Der Empfang war herzlich und die eigens für diesen Flug hergestellten Willkommenstafeln und mit Blumen dekorierten Check-In Schalter wirkten einladend. Im Iran ist es üblicherweise streng verboten, an Flughäfen zu fotografieren. Deshalb war ich erstaunt über die großzügige Geste, dass uns das Fotografieren ausnahmsweise uneingeschränkt erlaubt wurde. Das Sicherheitsaufgebot an Polizisten und Behördenvertreter war groß. Sie hielten sich jedoch diskret im Hintergrund.
Über den höchsten Berg des Iran
Vor dem Start bekamen wir die Gelegenheit, das geschichtsträchtige Flugzeug mit der Kennzeichnung EP-IAC von außen aus allen Perspektiven zu fotografieren. Es dauerte eine Weile, bis alle Passagiere ihre Sitze eingenommen hatten. Nach dem Start nahm die Maschine Kurs in Richtung Mount Damavand, der mit knapp 5700 Metern höchste Berg des Iran. Der weitere Flugverlauf führte uns nördlich der Stadt Babol vorbei mit direktem Kurs auf das Kaspische Meer. Östlich der Stadt Qazvin folgte der Anflug in Richtung Teheran, wo wir nach einer Flugzeit von 70 Minuten wieder landeten. Während des Fluges durften wir uns frei in der Kabine bewegen und dabei auf Spurensuche nach der Vergangenheit dieser einzigartigen Maschine gehen.
Markus Dürst ist freier Kolumnist von aeroTELEGRAPH. Er ist gelernter Betriebsökonom und arbeitet bei Swiss International Air Lines. In seiner Freizeit schreibt er gerne Reiseberichte über besondere Flugerfahrungen. Er besitzt eine Privatpilotenlizenz. Die Meinung der freien Kolumnisten muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen.