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Jost Lammers, Flughafen München

«Dritte Piste für München weiterhin langfristige Option»

Jost Lammers, Chef des Flughafens München, spricht im Interview über Omicron, die Zusammenarbeit mit Lufthansa, die Hoffnung auf einen Bahnanschluss und die dritte Start- und Landebahn.

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Marcus Schla/Flughafen München

Joost Lammers: «Für kürzere Strecken werden wir Batterie-Strom getriebene Flugzeuge sehen».

Was war für Sie die überraschendste Erkenntnis dieser Pandemie?
Jost Lammers: Dass es immer noch schlimmer werden kann.

Und die wichtigste Erkenntnis?
Dass es nach jeder Krise immer wieder aufwärts geht, auch wenn es diesmal fast 18 Monate gedauert hat. Zudem ist mir wichtig, dass wir mit großartigem Teamgeist innerhalb des gesamten Konzerns bisher sehr stabil durch diese schwierige Zeit gekommen sind. Das ist eine schöne Erkenntnis.

Sie zählten in den ersten drei Quartalen von 2021 7,3 Millionen Fluggäste, 2019 waren es 36 Millionen. Wann glauben Sie, dass am Flughafen München wieder Normalzustand herrscht?
Wir halten an unserer zu Beginn der Krise getroffenen Einschätzung fest, dass wir frühestens 2024 wieder das Vorkrisenniveau mit etwa 48 Millionen Passagieren erreichen werden. Was mich jetzt hoffnungsvoll stimmt, ist der Blick auf das dritte Quartal dieses Jahres. Das hat uns über fünf Millionen Passagiere beschert und deutlich gezeigt, dass die Menschen reisen wollen, wenn es die Pandemie und die damit verbundenen Reisebeschränkungen erlauben. Entsprechend gut waren beispielsweise die Flüge in die USA nach der Aufhebung des Travelbans am 8. November ausgelastet. Natürlich hat die neuerliche Verschärfung der pandemischen Lage dann neben den saisonalen Effekten dazu beigetragen, dass unser Passagieraufkommen im November mit 1,6 Millionen Fluggästen wieder unter dem Oktoberergebnis von mehr als zwei Millionen lag. Man muss aber auch sehen, dass wir im November 2020 lediglich 250.000 Passagiere gezählt hatten. Insofern sind wir heute in einer weitaus besseren Lage.

Wie verändert die neu aufgetauchte Omicron-Variante die Planung und Vorausschau des Flughafen München?
Das Auftauchen dieser neuen Variante hat einmal mehr gezeigt, wie schwierig es gegenwärtig ist, belastbare Prognosen zu stellen. Ganz konkrete operative Auswirkungen hat Omicron bei uns bisher aber nur im Hinblick auf die Verbindungen nach Südafrika, für die nun weitreichende Einreisebeschränkungen und entsprechende Tests und Kontrollen gelten.

Viele geschäftliche Zusammenkünfte erfordern eben auch weiterhin die persönliche Begegnung.

Gibt es ohne das Asiengeschäft einen Normalzustand?
Asien ist ein ganz wichtiger Markt. Aber noch wichtiger ist für uns Nordamerika, wo wir bis Mitte Dezember wieder rund 100 wöchentliche Abflüge in die USA haben werden. Asien – und insbesondere China – werden noch etwas länger für die Marktöffnung und –erholung benötigen. Es ist aber ein gutes Zeichen, dass Singapur und München einen sicheren Korridor etabliert haben und Thailand vor Weihnachten öffnen wird.

Beim Geschäftsreiseverkehr sagen die einen, der kommt gar nicht mehr zurück, andere sagen, er wird kommen, weil man sich ja treffen muss. Wie ist Ihre Einschätzung?
Die Krise hat zwar gezeigt, wie viel möglich ist mit den digitalen und hybriden Formaten und dass diese unter Umständen einen kleineren Teil der Geschäftsreisen ersetzen können. Aber viele geschäftliche Zusammenkünfte erfordern eben auch weiterhin die persönliche Begegnung und wir hören jetzt, dass viele Unternehmen Dienstreisen bereits wieder erlauben. Wir in München nehmen das auch wahr und sehen schon wieder deutlich steigende Zahlen.

Wie wichtig sind Geschäftsreisende für Sie? Bei Fluglinien ist das klar, sie zahlen mehr. Aber wie interessant sind sie für einen Flughafen?
Wir haben regulierte Entgelte, bei uns zahlen die Airlines einheitliche Gebühren, die sich im Wesentlichen nach Flugzeugtypen und Passagierzahlen, nicht nach Buchungsklassen unterscheiden. Dennoch sind die Geschäftsreisenden für den Flughafen München natürlich äußerst wichtig, weil sie bei uns einen erheblichen Anteil am Passagieraufkommen haben und durch ihre Nachfrage wesentlich zum Erfolg des Drehkreuzes beitragen.
München ist ein wichtiger Hub, nicht nur für Lufthansa.

Der Airbus A380 für uns absolut kein Verlustgeschäft.

In Folge der Pandemie gibt es jetzt zwei gegenläufige Meinungen zur Zukunft der Drehkreuze. Die einen sagen, es gibt weniger Direktverbindungen, also werden sie wichtiger. Die anderen sehen das genau anders. Wie sehen Sie das?
Drehkreuze sind das ökologisch und ökonomisch bessere Modell, sie bündeln die Verkehre und sorgen für eine gute Auslastung, gerade auf den Transatlantikflügen. Man sollte sie aber differenziert beurteilen. Für regionale Drehkreuze gelten andere Maßstäbe als für ein gesamteuropäisches und interkontinentales Drehkreuz. Der Flughafen München ist auch deshalb in einer so guten Ausgangslage, weil er als Drehkreuz in letzterer Kategorie hervorragend funktioniert.

Lufthansa hat Airbus  A380 in München stationiert, jetzt ist sie Geschichte. Ist das für Sie eine Verlustgeschichte?
Nein, keinesfalls. Schon bei der Planung des Münchner Flughafens wurden so große Flugzeuge antizipiert, auch das später entstandene Terminal 2 ist entsprechend konzipiert worden. Das hat uns millionenschwere Anbauten erspart und eine effiziente Nutzung der A380 in München erleichtert. Deshalb ist der A380 für uns absolut kein Verlustgeschäft. Er ist ja ein großartiges Flugzeug und wir haben mit Emirates aktuell auch eine Fluglinie, die damit regelmäßig nach München fliegt.

Wie schaffen Sie es, günstigere Tarife anzubieten als Frankfurt? Oder müssen Sie Lufthansa günstigere Tarife anbieten, weil sie ihr Partner ist?
Ich glaube nicht, dass man pauschal von günstigen oder teuren Tarifen einzelner Flughäfen sprechen kann. Uns ist wichtig, dass unsere Infrastruktur von der Qualität und den Ansprüchen her dem Versprechen gerecht wird, ein Premiumerlebnis für die Passagiere zu bieten. Und wir haben klare wirtschaftliche Vorstellungen, die wir auch realisieren. Das Besondere am Münchner Airport ist sicher unsere Partnerschaft mit Lufthansa. Dieses Joint Venture ist ein Riesenvorteil. Die Zusammenarbeit beim Terminal 2 ist getrieben vom gemeinsamen Erfolg, das Kooperationsmodell und der operative Betrieb funktionieren bestens, das Drehkreuz genügt höchsten Ansprüchen und gutes Geld verdienen wir in Normalzeiten auch noch. Für beide Seiten also eine wunderbare Erfolgsgeschichte.


Blick auf den Flughafen München. Bild: Michael Fritz/Flughafen München

Ist dieses Joint Venture nicht ein Nachteil, denken andere Fluglinien nicht, sie sind nur zweite Wahl?
In keiner Weise. Es ist ja eine glückliche Fügung, dass wir mit dem Terminal 1 auch ein sehr gutes Produkt für alle anderen Airlinekunden haben. Wir haben trotz der Krise in einen neuen Flugsteig an diesem Terminal investiert, der jetzt realisiert wird. Für die Non-Schengen-Passagiere unserer anderen Fluglinien verspricht dieser Aus- und Umbau eine deutliche Qualitätsverbesserung. Damit zeigt dieses Ausbauprojekt einmal mehr, dass auch andere Airline-Partner einen erstklassigen Service und eine exzellente Infrastruktur bei uns erhalten.

Sind Sie jetzt billiger als Frankfurt? Wenn ja, wie schaffen Sie das?
Entscheidend für die Airlines sind nicht einzelne Entgelttarife sondern immer die gesamten Standortkosten an einem Flughafen. Dazu gehören die Flughafenentgelte, die Aufwendungen für die sogenannte zentrale Infrastruktur, die Bodenverkehrsdienstleistungen und noch vieles andere mehr.

Liegt da München tiefer?
Auf jeden Fall sind unsere Angebote wettbewerbsfähig und verhelfen uns zu den Einnahmen, die wir brauchen, um unseren Flughafen und den Standort aus eigener Kraft weiterentwickeln zu können. Damit haben wir in der Vergangenheit als Premiumdrehkreuz gute Gewinne erwirtschaftet und sind bisher auch ohne staatliche Zuschüsse gut durch die Krise gekommen.

Anreize dafür schaffen, damit Airlines möglichst grün tanken.

Damit Sie für Fluglinien weiter attraktiv sind, werden Sie auch in Sachen Klimaschutz etwas anbieten müssen. Ist München damit ausreichend gerüstet, wenn es ab 2035 eine verpflichtende Beimischungsquote von 65 Prozent nachhaltigem Kerosin geben wird?
Ja, die Voraussetzungen dafür sind bei uns geschaffen. Die Tanks sind da, das anspruchsvolle Unterflur-Betankungssystem haben wir aufwändig überprüft und für Sustainable Aviation Fuel freigegeben. Wir sind also als Betreiber der Infrastruktur gerüstet. Wir haben zudem den Vorteil, dass wir Kerosin per Bahn aber auch über eine Pipeline anliefern lassen können. Aber wir sind letztlich nur der Durchleiter. Eingekauft wird das Kerosin von den Fluglinien. Deshalb versuchen wir, die Airlines zu motivieren und werden auch Anreize dafür schaffen, damit diese am Flughafen München möglichst grün tanken.

Sind Sie für Wasserstoff auch gerüstet?
Wir schauen uns die Entwicklungen an, und sind auch da für alles gerüstet, falls diese Technologie für Flugzeuge kommt. Es wird künftig unterschiedliche Technologien für unterschiedlich große Flugzeugtypen geben. Für kürzere Strecken werden wir Batterie-Strom getriebene Flugzeuge sehen, an anderer Stelle Wasserstoff und eben in jedem Fall auch sogenannte Sustainable Aviation Fuels. Das wird eine parallele Entwicklung sein.

Muss man künftig die Flugzeuge nach Antrieb am Flugsteig trennen, oder kann man das mischen?
Es ist zu früh, das realistisch abschätzen zu können.

Kurzstreckenflüge sind im Gerede, wieviel Prozent ihrer Flüge sind denn kurz?
Das ist hierzulande eine sehr emotional geführte Diskussion. Der Anteil der Passagiere, der auf Kurzstrecken bis maximal 400 Kilometer reist, liegt bei uns unter 10 % und dabei handelt es sich überwiegend um Umsteiger. Wenn diese Flüge nicht mehr stattfinden würden, benötigen diese Passagiere eine Alternative, um auch künftig bequem zum Hub zu kommen. Gerade der Flughafen München mit seinen vielen Umsteigepassagieren braucht deshalb eine effiziente und leistungsfähige Schienenanbindung. Das hat für uns größte Priorität und erfreulicherweise gibt es da jetzt gute Fortschritte. Ein einfaches Verbot von Kurzstreckenflügen hilft dagegen keinem. Es dient eher den Wettbewerbern der europäischen Hubs, wenn die Passagiere zum Beispiel nicht über München fliegen sondern über den Bosporus oder über einen Umsteigeflughafen am Arabischen Golf. Das vermeidet kein CO2. Es wäre also fatal, wenn man Kurzstreckenflüge verbieten würde, ohne gleichzeitig eine Alternative dafür anzubieten.

Ein Verbot solcher Flüge erwarte ich nicht.

Sie haben gesagt, beim Bahnanschluss gibt es Fortschritte. Welche sind das und bis wann werden sie sich bemerkbar machen?
Wir stellen fest, dass die Krise noch einmal die Bedeutung einer guten Schienenanbindung der Flughäfen deutlich gemacht hat. Wir haben mit Lufthansa eine Task Force aufgesetzt und uns des Themas intensiv angenommen, auch mit den politischen Entscheidern und relevanten Planern. Wir haben klar kommuniziert, dass wir den Fernbahnanschluss und den Deutschlandtakt haben wollen. Aber uns ist nicht nur die Fernverbindung wichtig, sondern auch die Verknüpfung zum regionalen und überregionalen Bahnverkehr sowie das S-Bahn Thema. Wir haben deshalb den Bahntunnel am Flughafen für den Erdinger Ringschluss mit eigenen Aufwendungen in Höhe von 115 Millionen Euro verlängert. Ich bin zuversichtlich, dass hier etwas weitergeht, wenn alle wollen.

Was ist Ihr Zeithorizont?
Wir sind ein Flughafen und Infrastrukturbetreiber, wir denken in längeren Zeitachsen.

Die Kurzstreckenflüge sind aber schneller verboten als ein Bahnanschluss realisiert.
Ein Verbot solcher Flüge erwarte ich nicht. Verbote, die nicht zu Ende gedacht sind, die keine Alternativen für die Reisenden ermöglichen und im Ergebnis zusätzlich noch mehr CO2 produzieren, sind nicht hilfreich. Es geht darum, die Diskussion zu versachlichen, mit Zahlen, Daten, Fakten. Wir brauchen eine deutlich verbesserte Bahnanbindung. Je schneller wir hier zu Erfolgen kommen, desto eher könnten entsprechende Kurzstreckenflüge obsolet werden.

Ist es da ein Vorteil, dass Sie drei staatliche Eigentümer haben?
Ich denke schon. Wir haben die nötigen Zugänge und das Verständnis unserer Eigentümer. Und wir wissen, dass unsere Gesellschafter die Bedeutung des Flughafens als Tor nicht nur zu München und Bayern, sondern für Deutschland insgesamt sehen. Das ist sehr hilfreich.


Der Airport hat zwei parallele Pisten. Bild: Flughafen München

Bei der dritten Piste ist es aber ein Nachteil.
Das Thema steht für uns nicht auf der Tagesordnung. Jetzt geht es zunächst darum dass der Luftverkehr weiter stabil aus der Krise kommt. Danach schauen wir, wie sich die langfristige Entwicklung des Bedarfs darstellt.

Sie brauchen also die dritte Piste irgendwann.
Wir gehen fest davon aus, dass der mittel- und langfristige Mobilitätsbedarf und damit auch der weltweite Luftverkehr in Zukunft weiter wachsen werden. Aufgabe der Flughafen München GmbH ist und bleibt es, die Bereitstellung bedarfsgerechter Kapazitäten für den Luftverkehr und das Drehkreuz München sicher zu stellen. Dabei verfolgt die Luftverkehrswirtschaft das Ziel eines nachhaltigen Flugbetriebs, für den auch entsprechende Start-/Landekapazitäten zur Verfügung gestellt werden müssen. Insofern bleibt der Bau der dritten Start- und Landebahn aus unserer Sicht weiterhin eine langfristige Option.

Wir leben im digitalen Zeitalter, das soll das Leben auch vereinfachen. Wie sieht ein voll digitaler Flughafen München aus?
Wir reden ja schon lange über diese Themen. Durch die Krise hat sich gezeigt, wie wichtig es zum Beispiel ist, dass wir Biometrie und Gesichtserkennung im Terminal 2 schon im Einsatz haben. Dank der Gesichtserkennung braucht man etwa bei der Bordkartenkontrolle nicht einmal mehr den QR-Code vor einen Scanner zu halten, sondern das System erkennt einen – und das sogar mit Maske. Deshalb wollen wir die Anwendung dieser Technik rasch weiter ausdehnen und Biometrie etwa beim Check In oder auch bei den Lounges einsetzen.

Ist das nicht auch eine Gefahr, wenn plötzlich keine Mitarbeitende mehr Kontakt mit den Passagierinnen und Passagieren haben?
Menschen wird es an den Flughäfen immer geben, die Rollen der Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen werden sich aber weiterentwickeln. Von sich laufend wiederholenden Tätigkeiten wie Gepäck aufgeben oder Bordkarten prüfen hin zu Serviceleistungen, die das Passagiererlebnis erhöhen. Dann sieht man zum Beispiel Servicekräfte mit Tablets, die Passagiere persönlich ansprechen und ihnen Hilfe anbieten.

Es gibt wirklich viele tolle Flughäfen, an denen man gerne umsteigt.

In Zukunft muss man geimpft sein und man muss die Daten offenlegen?
Solange die Pandemie dies erfordert, werden die Gesundheitsmaßnahmen sicher aufrechterhalten. Natürlich bleibt der Datenschutz aber auch bei neuen digitalen Verfahren wie der biometrischen Zugangskontrolle gewährleistet. Die Digitalisierung vereinfacht lediglich die Prozesse. Gerade Vielflieger schätzen den damit verbundenen Komfort und das angenehme Reisererlebnis. Und kommende Generationen haben ohnehin einen anderen Zugang zu den neuen digitalen Möglichkeiten.

Wenn Sie einen Flughafen nennen können, und Sie dürfen nicht München sagen, welchen nennen Sie?
Lassen sich mich das diplomatisch beantworten: Es gibt wirklich viele tolle Flughäfen, an denen man gerne umsteigt, sich wohl fühlt und eine hohe Aufenthaltsqualität genießt. Und die schönsten von ihnen haben natürlich eine direkte Verbindung nach München.