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Law is in the Air

Die Vorteile von Codesharing und seine Tücken

Codesharing ist in der Luftfahrtbranche gerade ein großer Trend. Doch welche rechtlichen Vorschriften müssen Fluggesellschaften dabei beachten?

Airbus

Airbus A380 von Emirates: Die Golfairline fliegt mit United im Codeshare.

Für eine kleine Sensation sorgten jüngst United Airlines und Emirates, als sie ankündigten, gemeinsam Codesharingflüge aufnehmen zu wollen. Lange war eine solche Kooperation undenkbar. Nun aber soll ab März 2023 ein Nonstopflug von United von Newark nach Dubai führen, von wo Fluggäste mit der Golfairline oder ihrer Billigschwester Flydubai an mehr als 100 verschiedene Ziele werden reisen können. Zugleich wird sich für Emirates und deren Kunden ab Chicago, Houston und San Francisco Zugang zu rund 200 weiteren Flughäfen eröffnen. Zuvor schon hatten American Airlines und Qatar Airways ihre Codeshare-Zusammenarbeit erweitert.

Die Zulässigkeit dessen bemisst sich am (internationalen) Luftverkehrsrecht.. Codesharing ist heute die bedeutendste und häufigste Kooperationsform in der passagierbefördernden Luftfahrt. Sie ermöglicht es einem Anbieter, dem sogenannten Marketing Carrier Flugdienste unter eigenem Namen anzubieten, wenngleich diese durch einen anderen Anbieter, den sogenannten Operating Carrier tatsächlich ausgeführt werden. Damit wird im Ergebnis ein- und derselbe Flug unter Nutzung des jeweils eigenen Airline Designator Code von zwei – oder regelmäßig mehr – Luftfahrtunternehmen als eigener vermarktet und vertrieben.

Airline Designator Code

Beim Airline Designator Code handelt es sich um einen zweistelligen alphanummerischen Code zur Kennzeichnung und Identifizierung von Luftverkehrsunternehmen, der durch die International Air Transport Association Iata auf Grundlage ihrer Resolution 762 vergeben wird. Zum Beispiel steht LH für Deutsche Lufthansa, während A3 Aegean Airlines bezeichnet und 4M Latam Argentina meint. In der Regel ist jede Buchstaben- bzw. Zahlenkombination weltweit lediglich einem einzigen Carrier zugewiesen.

Allerdings werden angesichts der begrenzten Kombinationsmöglichkeiten Ausnahmen gemacht (sogenannte controlled duplicates), insoweit es als wahrscheinlich gilt, dass sich die Verkehrsgebiete zweier typischerweise nur regional operierender Fluggesellschaften nicht überschneiden, so dass sich eine Verwechslungsgefahr ausschließt. Gemeinsam mit einer sich anschließenden bis zu vierstelligen Zahl bildet der Airline Designator Code die Flugnummer einer bestimmten Flugverbindung, so zum Beispiel LH1752 für den täglichen Lufthansa Flug von München nach Athen.

Computerreservationsysteme

Besondere Bedeutung nimmt der Airline Designator Code in Computer Reservation Systems, den Computerreservierungssystemen (CRS) ein. Diese virtuellen Plattformen dienen unter Einbeziehung von Dritten wie Reisebüros der Vermittlung von u.a. Beförderungsleistungen zwischen Airlines und ihren Kunden. Im Rahmen einer strukturierten und konsolidierten Darstellung weltweit verfügbarer Echtzeitangebote lassen sich Codesharingflüge als eine durchgehende Flugverbindung darstellen.

Dies obwohl sie tatsächlich einen Wechsel der befördernden Fluggesellschaften erfordern. Diese Darstellung geht mit einer systembedingt erhöhten Prioritätsstufe einher, da eine solche Verbindung seitens der Kunden gegenüber anderen Angeboten regelmäßig bevorzugt wird.

Ursprung des Codesharing

Seinen Ursprung hat Codesharing im inneramerikanischen Luftverkehr ab Ende der 1960er-Jahren: Im Zuge einer dortigen Kapazitätssteigerung durch die Markteinführung größeren Fluggeräts auf Inlandsstrecken anstelle zuvor genutzter kleinerer Maschinen ergab sich für Regionalairlines die Möglichkeit, Sitzplatzkontingente anderen Fluggesellschaften zur Verfügung zu stellen, die wiederum die Chance bekamen, unter Verwendung eigener Flugnummern fremde Verbindungen als Zu- bzw. Abbringer (sogenannte Feeder) für vornehmlich eigene Interkontinentalverbindungen zu nutzen und somit auch dezentrale Verkehrsflughäfen in das Streckennetz zu integrieren.

Der Erfolg dieser Kooperation führte zu einer explosionsartigen Ausbreitung des Code Sharing und ab Mitte der 1980er-Jahre wurden zunehmend auch ausländische Anbieter einbezogen. Zugleich fand Codesharing im Windschatten der in den Vereinigten Staaten gemachten Entwicklungen und Erfahrungen bald auch Einzug in andere Luftverkehrsmärkte.

Formen des Codesharing

Codesharing kennt zahlreiche verschiedene Erscheinungsformen. In der Luftverkehrspraxis lassen sich aber jedenfalls drei Spielarten vornehmlich finden: Point-to-Point Code Sharing, Feeder-Codesharing und Connection-Codesharing. Unter Point-to-Point-Codesharing wird ein solches im Direktverkehr, also zwischen Ausgangs- und Zielflughafen verstanden. In dieser Konstellation weist der von einem Luftfahrtunternehmen eines Staates durchgeführte Direktflug neben dem eigenen Airline Designator Code auch jenen eines Partners auf. So trägt zum Beispiel der tägliche Flug der Lufthansa von Frankfurt nach Los Angeles  neben der Flugnummer LH456 unter anderem auch diejenige von United Airlines, UA8845.

Das Feeder-Codesharing hat eine Umsteigeverbindung unter Einbeziehung eines internationalen Flugs mit einem (inländischen) Zu- oder Abbringerflug zum Gegenstand. Hier wird der Airline Designator Code des den grenzübergreifenden Flug durchführenden Luftfahrtunternehmens auch auf der vorangehenden bzw. nachgelagerten Inlandsstrecke genutzt. Beispielsweise trägt der tägliche Flug von Lufthansa von Bremen nach München mit der Flugnummer LH2195 auch diejenige der portugiesischen Tap TP7747.

Bei einem Connection-Codesharing handelt es sich um eine Umsteigeverbindung zweier internationaler Flüge über beziehungsweise in ein Drittland. Hier verbindet ein Luftfahrtunternehmen seinen Heimatstaat mit demjenigen des Partners, der die Anschlussbeförderung von wiederum seinem Heimatstaat in das letztliche Zielland vornimmt. Beide Flüge tragen den Airline Designator Code des jeweils anderen Unternehmens. Zum Beispiel führt Lufthansa ihren täglichen Flug von Frankfurt nach Singapur unter der eigenen Flugnummer LH778 sowie derjenigen von Singapore Airlines, SQ2007 durch, während der (zeitlich) anschließende Flug von Singapore Airlines von Singapur ins australische Perth unter deren Flugnummer SQ215 sowie derjenigen der Lufthansa, LH9788 durchgeführt wird.

Ziel und Zweck des Codesharing

Codesharing bringt für die daran beteiligten Airlines die Möglichkeit mit sich, bei vergleichsweise geringem Kostenaufwand das eigene Streckennetz um die Angebote des jeweiligen Partners zu erweitern und im Ergebnis durch erhöhte Frequenzen und vermehrte Kapazitäten Marktpräsenz auszubauen und Markanteile zu gewinnen. Durch die günstige Anzeige in Reservationssystemen erscheint der durch einen Codesharing-Partner durchgeführte Flug wie ein eigener und durchgehender des Marketing Carriers, der seinen Kunden damit eine Vielzahl zusätzlicher Verbindungen anzubieten vermag, insbesondere auch an solche Ziele, die er selbst nicht bedient.

Interessant ist dies vor allem für Anbieter interkontinentaler Flugdienste mit Blick auf solche Strecken, die dieser zum Beispiel wegen des Kabotagevorbehalts nicht in Eigenregie durchzuführen vermag oder die in Eigenausführung nicht tragfähig wären, zum Beispiel weil dafür ergänzendes oder kleineres Fluggerät erforderlich oder das Fluggastaufkommen zu gering wäre. Mithilfe von Codesharing aber lassen sich Zu- und Abbringerflüge anderer Luftfahrtunternehmen in das eigene Netzwerk eingliedern, sodass es möglich wird, Kunden weltweite Flugverbindungen anzubieten.

Auch für Passagier bietet Codesharing Vorteile, weil sich durch dieses ein größeres Angebot verfügbarer Strecken ergibt und ihnen die Möglichkeit eröffnet, mittels eines einzelnen durchgehenden Beförderungsscheins von praktischem jedem Ort der Welt an einen anderen gelangen zu können. Dabei profitieren sie von aufeinander abgestimmten Flugplänen und durchgehenden Flugangeboten, die hochfrequentierte, bequeme und zuverlässige Transferverbindungen zulassen. So vermag sich für den Reisenden ein erheblicher Zeitvorteil ergeben, wenn sich die Ausführung verschiedener aufeinanderfolgender Flugdienste wie ein solcher durch eine einzige Airline darstellt, die Umsteigezeit an einem Luftverkehrsdrehkreuz möglichst gering ist, Bodeneinrichtungen wie Terminals an Verkehrsflughäfen durch Partner gemeinsam genutzt werden und Gepäck automatisch von Flug zu Flug weitergeleitet wird.

Zulässigkeit des Codesharing

Im Geltungsbereich der EU ist Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft Codesharing auf innergemeinschaftlichen Strecken grundsätzlich erlaubt, Art. 15 Abs. 4 VO (EG) Nr. 1008/2008. Zugleich wird ihnen – vorbehaltlich der Bestimmungen bilateraler Luftverkehrsabkommen und des Wettbewerbsrechts – zugestanden, mit anderen Luftverkehrsunternehmen Codesharing Vereinbarungen für Flugdienste von oder nach jedem Ort in Drittländer zu treffen, Art. 15 Abs. 5 VO (EG) Nr. 1008/2008. Allerdings können ausweislich dieser Vorschrift Mitgliedsstaaten im Rahmen bilateraler Luftverkehrsabkommen mit dem betreffenden Drittstaat-Codesharing-Dienste insbesondere dann einschränken, wenn dieser Drittstaat keine ähnlichen kommerziellen Möglichkeiten einräumt. Dies ist Ausdruck des dem internationalen Luftverkehrsrecht zugrunde liegenden

Zu Zwecken der Genehmigung von Code Sharing Diensten mit einem Anbieter eines Drittstaates ist in Deutschland dem zuständigen Luftfahrt-Bundesamt der beabsichtigte Codesharing-Dienst als Flugplan nach § 63b Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vorzulegen, anhand dessen sodann u.a. das Vorliegen der für die jeweilige Strecke erforderlichen Verkehrsrechte geprüft werden. Maßgeblich sind insoweit die Regelungen des bilateralen Luftverkehrsabkommens über Streckenrechte mit dem Drittstaat, in den bzw. aus dem der betreffende Flugliniendienst aufgenommen und durchgeführt werden soll.

Regelungen in Luftverkehrsabkommen

Erste Luftverkehrsabkommen, die ausdrücklich das Recht zum Codesharing erwähnten, waren diejenigen zwischen den Vereinigten Staaten und Australien, Ungarn sowie Spanien (1989), wenngleich der eigentliche Durchbruch erst mit dem US-Britischen Abkommen über Code Sharing (1991) erfolgen sollte, unter dem die Vereinigten Staaten britischen Airlines umfangreiche Code Sharing Rechte in Gegenleistung für erweiterten Zugang zum Flughafen London Heathrow einräumten. Ein weiterer Meilenstand folgte mit dem Luftverkehrsabkommen USA-Niederlande (1992), das den Fluggesellschaften der Vertragsparteien das Recht vermittelte, Codesharing auf allen Strecken zu betreiben.

Nichtdestotrotz hatte eine ausdrückliche Befassung des Codesharing bis vor wenigen Jahren selbst in liberalen Luftverkehrsabkommen des Typs Open Skies Seltenheitswert. Erst in Abkommen – oder jedenfalls deren Anhängen bzw. anderen erweiterten zwischenstaatliche Vereinbarungen – jüngeren Datums finden sich zunehmend auch Regelungen zu dessen Zulässigkeit. So statuiert beispielsweise das EU-USA Luftverkehrsabkommen (2007) eine weitgehende Erlaubnis des Codesharing.

Beispiel EU-USA

Dessen Art. 10 Abs. 7 ermöglicht eine Zusammenarbeit bei der Vermarktung von Flugdiensten durch die Airlines der Vertragsparteien, «z. B. […] Codesharing-Vereinbarungen, mit a) einem oder mehreren Luftfahrtunternehmen der Vertragsparteien, b) einem oder mehreren Luftfahrtunternehmen eines Drittlandes und c) einem Bodenbeförderungsanbieter (Land- oder Seeverkehr) aus einem beliebigen Land […], vorausgesetzt, dass i) alle Unternehmen, die an derartigen Vereinbarungen teilnehmen, über die entsprechende Genehmigung verfügen und dass ii) die Vereinbarungen die Anforderungen erfüllen, die nach den Gesetzen und sonstigen Vorschriften von den Vertragsparteien üblicherweise auf die Durchführung oder das Angebot von internationalen Luftverkehrsdiensten angewandt werden».

Somit ist im transatlantischen Luftverkehrsmarkt unter Geltung des EU- USA Luftverkehrsabkommens nicht nur bilaterales Code Sharing zwischen den Fluggesellschaften der Vertragsparteien, sondern – bei Vorlage entsprechender Verkehrsrechte – auch Code Sharing mit Fluglinien aus Drittstaaten dem Grunde nach zulässig.

Der Fall Kanada

Deutlicher wird insoweit das EU-Kanada Luftverkehrsabkommen (2009) ab. In dessen Art. 13 Abs. 3 (a) (i) wird Airlines der Vertragsparteien die «Durchführung der Luftverkehrsdienste auf den angegebenen Strecken mittels Beförderung unter eigener Flugnummer (Codesharing) mit Flügen jedes Luftfahrtunternehmens» eines beliebigen Staates ebenso zugestanden wie «Beförderungen unter der Flugnummer eines beliebigen anderen Luftfahrtunternehmens, das von den Luftfahrtbehörden einer Vertragspartei die Genehmigung erhalten hat, Verkehrsdienste mit Flügen, die von einem beliebigen Luftfahrtunternehmen einer Vertragspartei durchgeführt werden, unter seiner eigenen Flugnummer anzubieten».

Sodann ermöglicht Art. 13 Abs. 3 (b), dass jede Vertragspartei «von allen an Codesharing-Vereinbarungen beteiligten Luftfahrtunternehmen verlangen [kann], dass sie über die entsprechende Genehmigung für die betreffende Flugroute verfügen». Hier noch als Ermessensvorschrift ausgestaltet, macht das EU-Moldau Luftverkehrsabkommen (2012) in seinem Art. 9 Abs. 10 das Vorliegen entsprechender Rechte zur erforderlichen Voraussetzung: »Für die Durchführung oder das Anbieten der unter das Abkommen fallenden Dienste kann jedes Luftfahrtunternehmen einer Partei Marketing- Kooperationsvereinbarungen, zum Beispiel […] Code-Sharing-Vereinbarungen, treffen mit a) einem oder mehreren Luftfahrtunternehmen […], (i) sofern das durchführende Beförderungsunternehmen über die entsprechenden Verkehrsrechte verfügt, (ii) die vermarktenden Beförderungsunternehmen über die entsprechende zugrundeliegende Streckengenehmigung verfügen […].»

Nationalstaatliche Flexibilität

Wenngleich zulässiges Codesharing zwischen zwei – oder mehr – Fluggesellschaften in der Regel eine Genehmigung durch die nationalen Luftfahrtbehörden sowie das Vorliegen entsprechender Verkehrsrechte nicht nur des Operating, sondern auch des Marketing Carrier voraussetzt, zeigen sich Staaten mitunter flexibel bei der Gestattung von Codeshare-Verbindungen. So wurden in der Vergangenheit durchaus auch schon Ausnahmen gewährt, wenn die beteiligten Fluggesellschaften nicht über die erforderlichen Streckenrechte verfügten.

Solche Einzelfälle sind dann häufig Teil von Paketlösungen zwischenstaatlicher Konsultationen, die im Gegenzug andere luftverkehrspolitische Zugeständnisse erfordern.

Moritz G. Heile ist freier Kolumnist von aeroTELEGRAPH. Er ist Rechtsanwalt und Gründer der Kanzlei GOODVICE in Berlin. Er berät und vertritt schwerpunktmäßig Unternehmen der Luftfahrtbranche und unterrichtet als Lehrbeauftragter für Luftverkehrsrecht an der Universität zu Köln. Die Meinung der freien Kolumnisten muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen.