Noch gibt es kein allgemeines Flugverbot. Die vielen unterschiedlichen Einreiseverbote, und vor allem das Ausbleiben der Passagiere, haben aber schon einige Fluglinien kapitulieren lassen, weitere könnten schon heute oder diese Woche folgen. Und nicht zu vergessen die Flughäfen, die zum Teil aus dem letzten Loch pfeifen (AviationNetOnline hat hier ja fast im Minutentakt über die sich überschlagenden Ereignisse berichtet und so seine Vorreiterrolle in der Branche gestärkt).
Eine nie dagewesene Situation, von der man nur weiß, sie wird einmal zu Ende gehen. Das wann und wie steht aber in den Sternen. Planen ist derzeit ein Ding der Unmöglichkeit, also läuft vieles auf Versuchsbasis. Wo werden all die Flugzeuge geparkt? Für wie lange müssen sie «eingepackt» und konserviert werden. Welchen Betrieb kann, soll und muss eine Fluglinie aufrecht erhalten, um wieder starten zu können, sobald es Entwarnung gibt?
Doch selbst in diesem Punkt herrscht nichts als Unsicherheit. Bleiben die Passagiere trotz Entwarnung zögerlich, oder boomt die Luftfahrt dann sogar? Welche Konkurrenten haben überlebt, welche nicht? Welche Konsequenzen ziehen die einzelnen Airlines aus der Krise? Wird Wien, um ein aktuelles Beispiel zu nehmen, auch nach der Krise ein umkämpfter Markt von Low Cost Anbietern sein? Wird Ryanair weiter hunderte Millionen Euro in Lauda pumpen oder doch die Lust verlieren (müssen)? Die selbe Frage stellt sich für IAG und Level, und wird Wizzair die Krise unbeschadet überstehen oder Easyjet weiter in dem Umfang fliegen?
Die Frage ist auch, ob die Airlines die Zeit des Stillstands nutzen können, um sich effizienter und klimafreundlicher aufstellen zu können. Wohl kaum. Die AUA hat ja gerade ein Sparprogramm laufen, wo bis zu 800 Mitarbeiter, ein Drittel davon Führungskräfte, abgebaut werden sollen. Dieses Programm steht still. Denn ein Unternehmen, das Kurzarbeit nutzt, unterliegt de facto einem Kündigungsverbot. Ausgenommen nur die Fluktuation. Außerdem haben alle alle Hände voll zu tun, um die Krise zu managen. Bleibt am Ende die vage Möglichkeit, beim Wiederstart im Fall von Überkapazitäten die «schmutzigsten» Flugzeuge am Boden zu lassen und so seine Klimabilanz zu verbessern.
Die Krise ist ja nicht nur eine des Nicht-Fliegens, sondern besonders eine finanzielle. Für Flughäfen und auch Fluglinien, denn die Kosten bleiben, die Einnahmen versiegen. Starts und Landungen, eine wichtige Einnahmequelle der Flughäfen, haben sich auf ein Drittel und weniger reduziert. 30.000 bis 60.000 Buchungen täglich hatte die AUA vor der Krise, Lufthansa ein vielfaches. Jeden Tag sprudelte damit der Geldhahn, aus dem die laufenden Kosten (mehr oder weniger) gedeckt werden konnten. Derzeit sprudelt kaum etwas. Die Lufthansa Gruppe steht da auf den ersten Blick mit fast fünf Milliarden Euro an Cash Mitteln nicht schlecht da. Das hilft auch der AUA. Hilfreich auch, dass die meisten Flugzeuge der Gruppe im Eigentum stehen, und kaum laufende Leasingraten bedient werden müssen.
Doch wie lange darf die Krise dauern, damit das Geld nicht ausgeht? Unter dem Aspekt sind die Staatshilfen richtig und wichtig. Doch welche Auflagen werden damit verbunden sein? Geschenkt bekommt man selten etwas. Ebenso richtig und wichtig ist die Kurzarbeit, die AUA, Lufthansa und der Flughafen Wien in Anspruch nehmen wollen. Nicht nur weil es die Kosten reduziert, sondern auch weil die, oft selbst ausgebildeten Fachkräfte erhalten bleiben.
Nicht einmal der Blick in die Kristallkugel würde offenbaren, wann, wie schnell und in welcher Form die Luftfahrt sich nach der Krise wieder erheben wird und wie lange es dauern wird, dass sie sich erholt haben wird. Offen auch, ob und wenn ja welche Lehren aus der Krise gezogen werden können und sollen. Fest steht nur: Corona hat die Luftfahrt ins Mark getroffen.
