Bild aus einem A320-Cockpit: Wie viele Tempomaten auf einmal.

Bild aus einem A320-Cockpit: Wie viele Tempomaten auf einmal.

Airbus

Was Fliegen mit Musik verbindet

«Merkt man als Passagier mit etwas Erfahrung, ob der Autopilot steuert oder der Pilot?», fragt Leser Erich Lieb. Ein Linienpilot antwortet.

Top-Jobs

Zimex logo

Administrator AVOR & CAMO

Vollzeit
Zimex Aviation Ltd.
Flugoperationen
Feste Anstellung
Top jobs
Altenrhein
Schweiz
Kasaero Logo

Kaufmännische Leitung und Unternehmensorganisation

Vollzeit
Kasaero GmbH
Luftfahrt
Feste Anstellung
Top jobs
Böblingen
Deutschland
Aero-Dienst

Fluggerätemechaniker (m/w/d) als Prüfer / Certifying Staff (m/w/d) EASA Part 66 CAT B1 und/oder B2 für Dornier 328

Feste Anstellung
Aircraft Management
Aero-Dienst GmbH
Deutschland
Vollzeit
Top jobs
Smartline

First Officer Cessna 525 (m/f/d)

Vollzeit
Smartline Luftfahrt GmbH
Aircraft Management
Feste Anstellung
Top jobs
Airport St. Gallen Altenrhein
Österreich

Der technische Fortschritt in der Fliegerei war in den letzten 30 Jahren enorm. Immer wieder werde ich gefragt, was wir Piloten eigentlich noch machen, da wir nicht mal mehr starten und landen müssten. Viele Leute denken, dass die Starts und Landungen stets auch automatisch erfolgen. Dem ist nicht so. Die modernen Linienflugzeuge sind technisch nicht in der Lage, selbständig zu starten. Der Start erfolgt immer von den Piloten.

Je nach Wind ist damit sehr viel Fußarbeit verbunden. Denn mit den Fußpedalen halten wir das Flugzeug auf der Mitte der Piste. Diese Pedale steuern bei tiefer Geschwindigkeit das Bugrad. Bei höherer Geschwindigkeit, wenn die Aerodynamik wirkt, steuern wir mit den Pedalen das Seitenruder (die «Flosse»). Und bei starkem Seitenwind wirkt eine Kraft auf diese Flosse, welche die Flugzeugnase zur Seite ausbrechen lassen will. Wir steuern da mit relativ viel Kraft und vielen Feinkorrekturen dagegen, bis das Flugzeug in der Luft ist. Dann ist die Fußarbeit zu Ende. Meistens fliegen wir noch eine Weile von Hand. Ungefähr zehn Minuten nach dem Start schalten wir dann den Autopiloten zu. Ein Abflug mit sehr viel Verkehr oder mit einem komplizierten Flugverfahren führt zu einem hohen Stresspegel. Da brauchen wir den Autopiloten bereits kurz nach dem Abheben. Auch wenn Probleme mit Systemen aufkommen, brauchen wir die Hilfe des Autopiloten früher. Das Motto heißt «best use of equipment».

Wie ein Tempomat im Auto

Der Autopilot kann nicht denken. Ich mag den Vergleich mit einem einfachen Tempomaten eines Autos. Nur haben wir etwa zehn Stück davon, welche wir parallel bedienen müssen. Es erscheint mir manchmal wie ein Musikinstrument, an dem mehrere Tasten oder Saiten mit beiden Händen gleichzeitig bedient werden und gut koordiniert sein müssen. Fast jede Höhen-, Geschwindigkeits- oder Lageänderung des Flugzeuges wird von den Piloten eingeleitet. Der Passagier merkt kaum, ob der Autopilot oder die Piloten fliegen. Man kann nicht davon ausgehen, dass der Autopilot sanfter fliegt und die manuellen Steuer-Inputs abrupter sind. Denn unsere manuellen Steuereingaben (also im Flug ohne Autopilot) sind Inputs welche ein elektrisches Signal an die Computer schicken. Dort wird das Signal verarbeitet, berechnet und an die hydraulische Steuerung weitergegeben.

Das Signal kann auch limitiert werden, damit keine zu extremen Ruder-Ausschläge geschehen. Wir Piloten sind in diesem «Flight by Wire» gar nicht in der Lage, genau zu wissen, was die Steuerflächen machen. Denn der Airbus ist im manuellen Modus vektorgesteuert. Das heißt: Er will und muss seinen Vektor, also seine Ausrichtung, immer beibehalten. Steuerausschläge können selbständig erfolgen, um den Vektor beizubehalten - ohne jegliche Inputs von uns. Gut erkennbar wird das zum Beispiel, wenn eine Böe den Flugvektor kurzfristig verändert. Da korrigiert der Computer automatisch.

[image2]Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten, aber bisher nicht zu fragen wagten: Ein Pilot einer großen Fluglinie beantwortet exklusiv für aeroTELEGRAPH die Fragen der Leser. Er bleibt dabei anonym, um unabhängig antworten zu können. Schicken Sie uns einfach eine E-Mail an pilot@aerotelegraph.com. Jede Woche wird eine der eingesandten Fragen beantwortet. Dabei wird der Name des Einsenders veröffentlicht. Ein Recht auf Beantwortung besteht nicht.

Mehr zum Thema

Fahrerloser Tesla fährt in Businessjet

Fahrerloser Tesla fährt in Businessjet

Cockpit: Läuft die automatische Landung gut, sind die Crews auch nur Passagiere.

Wie oft nutzen Piloten die automatische Landefunktion - und warum?

Bombardier CRJ200 im Endanflug: Fehlverhalten des Autopiloten möglich.

Regionaljet kann links und rechts vertauschen

Airbus A350 hebt ganz von alleine ab

Airbus A350 hebt ganz von alleine ab

Video

Airbus A320 Neo von Marabu bei der Landung: Er hüpfte einmal.
Ein Airbus A320 Neo der Condor-Schwester landete sichtbar hart auf Madeira. Das Flugzeug konnte zwar nach Nürnberg zurückkehren, muss aber noch einmal überprüft werden.
Stefan Eiselin
Stefan Eiselin
Der heikle Moment: Die Boeing 737 berührt mit dem Triebwerk fast die Piste.
Bei garstigem Wetter landete eine Boeing 737 der indonesischen Fluggesellschaft in Jakarta. Dabei berührte der Jet von Batik Air mit dem Triebwerk fast die Landebahn.
Stefan Eiselin
Stefan Eiselin
Airbus A321 XLR von Qantas: Hat seine lange Reise gestartet
Die australische Fluggesellschaft hat ihren ersten Airbus A321 XLR übernommen. Und sie bringt ihn mit einem Flug in ihre Heimat, der gleich für einen neuen Rekord sorgt. Qantas will mit dem neuen Modell neue Strecken eröffnen.
Laura Frommberg
Laura Frommberg