Fragen Sie den PilotenWie oft nutzen Piloten die automatische Landefunktion - und warum?
Flugzeuge haben eine Auto-Lande-Funktion. Doch nutzt man die überhaupt und wenn ja, wann? Das fragt Leser Klaus Kaltner. Ein Linienpilot antwortet.
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Eine repräsentative Zahl zu finden, die für alle Piloten einen Durchschnitt der automatischen Landungen abbildet, ist schwierig. Ich habe dazu - um nicht nur meine eigenen Daten zu sehen - eine Hand voll Kollegen meiner Airline gebeten ihre Flugbücher zu öffnen, und mir einen jeweiligen Durchschnitt der letzten Jahre zu nennen - allerdings ohne Simulator-Events und ohne Corona-Jahre. Diese habe ich dann zusammen mit meinen Daten gemittelt.
Jährliche automatische Landungen in «freier Wildbahn»: ungefähr 7 Stück pro Jahr - mal mehr, mal weniger. Ich selber bin in Frankfurt stationiert, habe aber auch einen Kollegen mit Homebase München befragt, der im Schnitt 15 automatische Landungen nannte. Die Kollegen in Frankfurt lagen alle leicht oberhalb 5 Stück. Es war erkennbar, dass Homebase, Teilzeit, Jahresurlaub im Winter, Kurz/Mittel/Langstrecke, Früh- oder Spättour -Liebhaber und andere Faktoren die Anzahl dieser Landungen durchaus beeinflussen In fast allen Fällen ist Wetter der Grund dafür, dass eine automatische Landung durchgeführt werden muss.
In Lizenz dokumentiert
Als Minimum muss jeder Pilot meiner Airline an den jährlichen zwei Simulator-Events je zwei automatische Landungen zeigen. Eine davon wird gelandet, eine wird mit Fehlfunktionen zum Durchstarten gebracht. Danach wird in der Lizenz die Berechtigung dokumentiert, diese Art Anflugverfahren für weitere zwölf Monate durchführen zu dürfen.
In fast allen Fällen ist Wetter der Grund dafür, dass eine automatische Landung durchgeführt werden muss - wenn die Sichten oder Wolkenuntergrenzen nicht mehr ausreichend sind um die Bahn rechtzeitig sehen zu können. Überspitzt gesagt sind die Piloten bei einer funktionierenden automatischen Landung auch nur Zuschauer.
«Low visibility procedures in progress»
Das Flugzeug muss diese Art der Landungen baulich und zustandsbedingt beherrschen, genauso muss der Flughafen diese Art von Anflugverfahren anbieten dürfen. Die Programmierung der Flugzeugcomputer weicht leicht von den sonstigen Verfahren ab, es wird konservativer geplant und auch der Airport wechselt seinen Betriebsmodus hin zu den Verfahren bei geringer Sicht - oder wie die korrekte Bezeichnung lautet, die Tower oder Endanflugkontrolle im Funk nennen muss: «Low visibility procedures in progress».
Während des Verfahrens besteht die Hauptaufgabe der Piloten darin, anhand von Regeln und Erfahrung fortlaufend zu beurteilen, ob Anflug und Landung unter den augenblicklichen Umständen weiter durchgeführt werden darf. Überspitzt gesagt sind die Piloten bei einer funktionierenden automatischen Landung auch nur Zuschauer, zumindest bis der Computer das Fahrwerk vorne aufgesetzt hat und nach der Schubumkehr verlangt.
In doubt, go around
Ausrollen und dosieren der Radbremsen auf der Bahn macht auch der Computer - so lange, bis genug Fahrt abgebaut wurde und der Kapitän ausreichend Sicht hat, um langsam mit Hilfe der Lichter der Landebahnmitte und der Rollwege bis zur Parkposition zu finden.
Aber allen Regeln, Verfahren, Schutzmaßnahmen und aller Technik zum Trotz - eine Empfehlung aus den Airbus Dokumentationen für diese Art der Landung lautet: «in doubt, go around» - im Zweifel lieber durchstarten!
Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten, aber bisher nicht zu fragen wagten: Ein Pilot einer großen europäischen Fluglinie beantwortet exklusiv für aeroTELEGRAPH die Fragen der Leser. Er bleibt dabei anonym, um unabhängig antworten zu können. Schicken Sie uns einfach eine E-Mail an pilot@aerotelegraph.com. Unter den eingesandten Fragen werden die spannendsten jeweils auf aeroTELEGRAPH beantwortet. Dabei wird der Name des Einsenders veröffentlicht. Ein Recht auf Beantwortung besteht nicht. Es gelten die AGB von aeroTELEGRAPH.
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