Boeing 737 Max von Austrian Airlines (Montage): Könnte so aussehen.
Raphael Frei/aeroTELEGRAPH
Lufthansa-Gruppe
Austrian Airlines, die Boeing 737 Max und das Problem mit den Frachträumen
Die österreichische Lufthansa-Tochter reißt sich nicht darum, die Boeing 737 Max vom Mutterkonzern zu erhalten. Ein wichtiger Grund für die Skepsis bei Austrian Airlines findet sich in den Frachträumen.
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Wenn Fluglinien zwischen verschiedenen Flugzeugmodellen abwägen, geht es um Faktoren wie Treibstoffverbrauch, Lärmemissionen, Reichweite und Sitzkapazität. Doch es geht mitunter auch um etwas anders, was in der Öffentlichkeit oft weniger Beachtung findet: Für viele Airlines ist es auch wichtig, welche Frachtkapazität ein Modell bietet.
Das ist zwar auf der Langstrecke wichtiger als auf der Kurz- und Mittelstrecke. Doch auch dort spielt es oft eine Rolle. Das zeigt sich aktuell bei Austrian Airlines. Die österreichische Fluglinie ist eine von zwei Lufthansa-Töchtern, die Favoritinnen sind für den Betrieb der 40 Boeing 737 Max, welche der Mutterkonzern bestellt hat. Die andere ist Eurowings.
Die Frage nach dem Cargo-Loading-System
Kommerzchef Francesco Sciortino deutete bei einer Pressekonferenz zu den Quartalszahlen am Mittwoch (30. Oktober) an, dass sich Austrian Airlines nicht um die Boeing 737 Max reißt - und verwies erneut auf das fehlende Cargo-Loading-System des Flugzeuges. Schon im Interview mit aeroTELEGRAPH hatte der Manager im September erklärt: «Die Boeing hat Vorteile, aber auch Nachteile, wie zum Beispiel kein Cargo-Loading-System, was auch eine große Umstellung für uns bedeuten würde.» Man diskutierte die Flottenentscheidung innerhalb der Lufthansa-Gruppe, aber auch «da scheiden sich die Geister».
Doch was verbirgt sich eigentlich hinter dem Hinweis auf das fehlende Cargo-Loading-System, kurz CLS genannt? Es ist ein System, mit dem Frachtcontainer in Standardgrößen (im Jargon Unit Load Device oder kurz ULD genannt) in den Frachtraum eines Flugzeuges gefahren werden und dort in ihre Position rollen. Das Personal sichert sie dann in dieser Position mit Sicherungsmechanismen, die am Boden des Frachtraumes installiert sind. In den Containern kann Fracht, aber auch das Gepäck der Fluggäste verladen werden.
Verschiedene Airlines, verschiedene Anforderungen
Die Boeing 737 Max hat kein solches System. Gepäck und Fracht werden daher lose, sprich ohne Container, verladen. Das hat nicht nur Nachteile. Das Gewicht des Cargo-Loading-Systems entfällt. Und Gepäck kann mit schnell arbeitendem Bodenpersonal ohne Container und Ladesystem teils sogar schneller verladen werden als mit. So verzichten Billigfluggesellschaften, die sich auf Passagiertransport mit schnellen Turnaround-Zeiten an den Flughäfen konzentrieren, gerne auf das System und die Container.
Gerade Fluggesellschaften großer Airline-Gruppen mit vielfältigen Netzwerken arbeiten dagegen gerne mit Containern. So gibt Lufthansa Cargo, welche innerhalb der gesamten Lufthansa-Gruppe auch die Frachtkapazitäten in der Passagierjets vermarktet, etwa für den Airbus A320 Ceo und A320 Neo in zwei Laderäumen Containerpositionen an: «Vorderer Laderaum: 3 Positionen 156 x 153 cm. Hinterer Laderaum. 4 Positionen 156 x 153 cm. Laderaum 5: Nur lose Ladung.» Für den A321 sind es jeweils fünf Positionen.
Die aktuelle Mittelstreckenflotte von Austrian
Austrian Airlines betreibt derzeit 29 Airbus A320 Ceo und sechs A321 Ceo, die durch neue Flugzeuge ersetzte werden sollen. Hinzu kommen bereits fünf neue A320 Neo.
Dieses Video zeigt, wie die Beladung mit CLS im Airbus A320 vom Prinzip her funktioniert:
Video
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