«Der entscheidende Unterschied liegt im Anflugwinkel», erklärte Nicolas Bachmann. «Während man weltweit auf rund 95 Prozent der Flughäfen mit einem Standardwinkel von 3 Grad anfliegt, sind es in London City 5,5 Grad – also fast doppelt so steil», so der Helvetic-Airways-Pilot im vergangenen Jahr im Gespräch mit aeroTELEGRAPH. Das verändere nicht nur das Flugprofil, sondern auch die Wahrnehmung im Cockpit.
«Die große Herausforderung liegt im richtigen Timing beim Abfangen, dem sogenannten Flare», so Bachmann. «Man fliegt diesen letzten Abschnitt manuell, und wenn man den Moment verpasst, kann das Flugzeug ungebremst in Richtung Boden gehen - was zu einer sehr harten Landung führen würde.» Genau diesen Moment präzise zu treffen, sei beim Steilanflug besonders anspruchsvoll. Wer dies tun will, braucht eine Zusatzausbildung.
Anderes Anflugverfahren für den Airbus A320 Neo geplant
Auch was die Flugzeugmodelle angeht, gibt es am Flughafen London City Einschränkungen. Die größten aktuellen Modelle, die dort landen dürfen, sind derzeit Embraer E190, E190-E2, E195-E2 und Airbus A220-100. Doch das will der Flughafen ändern. Er beantragt bei den britischen Behörden, dass er ab 2027 auch Airbus A320 Neo empfangen darf.
Dafür sind Änderungen nötig: Statt das klassische Instrumentenlandesystem ILS)zu nutzen, das mit Funksendern am Boden funktioniert, sollen A320 Neo London City mithilfe von RNP-AR (Required Navigation Performance - Authorisation Required) ansteuern. Dabei handelt es sich um ein satellitengestütztes Anflugverfahren, das dank GPS präziser ist. Es kommt auch etwa an den Flughäfen Maderia oder Innsbruck zum Einsatz, dort aufgrund von Bergen.
Airbus A320 Neo würden niedriger fliegen als andere Modelle
In London City soll RNP-AR dem A320 Neo ermöglichen, in einem flacheren Winkel anzufliegen - 4,49 statt 5,5 Grad - und dennoch keine Probleme mit hohen Gebäuden zu bekommen. Die Folge: Das Flugzeug fliegt zwar die gleiche Anflugroute wie andere, ist aber früher auf niedrigerer Flughöhe. Die folgende Grafik zeigt dies für die Landebahn 09:
London City Airport
Das zentrale Argument des Flughafens ist, dass der Airbus A320 Neo mehr Reisende befördern kann und so eines Tages die genehmigte Passagierobergrenze von neun Millionen Fluggästen jährlich mit weniger Flügen erreichen könnte. Und mit weniger Flügen gebe es weniger Umweltbelastung und auch weniger Lärm für die Anwohnerinnen und Anwohner. Dabei stützt sich der Flughafen bei vielen Argumentationen, etwa zu Lärm und CO₂, zuerst auf die Embraer E190, das am häufigsten eingesetzte Flugzeugmodell in London City.
Der Streit um den Lärm bei einem niedrigeren Anflug
Doch das ist einer der Punkte, an dem sich das London Assembly Environment Committee stört. Dabei handelt es sich um den Umweltausschuss der London Assembly, des Kontrollgremiums der Londoner Stadtregierung. Die Vorsitzende Léonie Cooper wandte sich Mitte Mai in einem Brief an Flughafenchef Andy Cliffe, in dem es vor allem um das Thema Lärm geht. Darin stellt sie infrage, «ob die E190 das geeignete Vergleichsflugzeug für Modellierungszwecke ist», da A220, Embraer E190-E2 und Embraer E195-E2 leiser seien.
Dabei hat Cooper Unrecht und dann doch Recht. Denn der Flughafen argumentiert in den oberflächlicheren Präsentationen zwar tatsächlich oft mit der E190. Aber detailliertere Unterlagen zeigen: Er macht Lärmangaben für den A320 Neo (beim 4,49 Grad Anflugwinkel sowie für A220-100, E190, E190, E190-E2 und E195-E2 (alle bei 5,5 Grad Anflugwinkel) und das für viele verschiedene Punkte beim Anflug auf den London City Airport.
Flughafen erwartet Unterschiede von maximal vier Dezibel
Dennoch stimmt es: Der Airbus A320 Neo ist fast immer lauter als alle anderen, außer eben die E190. Und die ist wiederum an den meisten Punkten lauter als der A320 Neo. Der Flughafen argumentiert, die Unterschiede seien nicht groß. Der A320 Neo sei stets nicht mehr als drei Dezibel lauter als die anderen drei Modelle, was «in der Regel nicht wahrnehmbar» sei.
Die einzige Ausnahme bilde der A220-100. Der ist manchmal mehr als drei Dezibel leiser sei als der A320 Neo, an verschiedenen Punkten 3,2, 3,9 und 4,0 Dezibel. Cooper greift genau diese «bis zu vier Dezibel» Unterschied auf und nennt dies «deutlich». Zur Einordnung: Die absoluten Lärmwerte des A320 im Landeanflug liegen laut den Flughafenangaben an den verschiedenen Punkten zwischen 80,8 und 93,5 Dezibel.
Umweltausschuss fordert Praxistests für Lärmbelastung
Cooper ist zudem nicht glücklich mit den Lärmangaben des Flughafens und fordert mit Verweis auf eine Studie, dass «reale Testdaten und ein vollständiger Vergleich mit der geplanten Flotte notwendig sind», um die Gesamtauswirkungen zu bewerten. «Der Ausschuss lehnt daher jegliche Änderungen ab, bis fundierte, unabhängige Praxisstudien durchgeführt wurden, um die Auswirkungen der Änderungen auf die Anwohner zu ermitteln.»
Cooper und der Ausschuss fürchten zudem, «dass diese Änderung und die Einführung größerer Flugzeuge am City Airport dazu genutzt werden könnten, neue Freizeitflugrouten zu eröffnen und dadurch die Gesamtzahl der Flüge zu erhöhen - was insgesamt zu einer Zunahme der Emissionen und der Lärmbelästigung führen würde». Zwar ist die jährliche Fluggastzahl bei 9 Millionen gedeckelt, aber im Jahr 2025 waren es lediglich 3,7 Millionen.
Politikerinnen und Politiker auch besorgt um sich selbst
Cooper zeigt sich in dem Schreiben nicht nur besorgt um die Anwohnerschaft allgemein, sondern auch mit Blick auf den eigenen Arbeitsort. «Die Lage der City Hall in der Nähe der Einflugschneise zum City Airport bedeutet, dass die Londoner Stadtverordnetenversammlung selbst, abhängig von den Anflugrouten, bereits jetzt spürbaren Lärmbelästigungen durch Flugzeuge ausgesetzt ist», so die Ausschussvorsitzende. «Konsultationsdokumente legen nahe, dass Flugzeuge im 4,49-Grad-Anflug 90 Fuß tiefer über dem Rathaus fliegen werden als derzeit – nämlich 547 Fuß im Vergleich zu derzeit 640 Fuß. Wir befürchten, dass die Londoner Stadtverordnetenversammlung daher potenziell direkt betroffen sein könnte.»
Der Antrag des Flughafens für den A320 Neo ist ein Luftraumänderungsverfahren. Mitte Mai endete dazu die öffentliche Konsultationsphase, aktuell werden die Rückmeldungen ausgewertet und ein Antwortbericht verfasst. Anschließend wird der Airport den formalen Antrag auf Luftraumänderung finalisieren und voraussichtlich im Juli 2026 bei der Luftfahrtbehörde CAA einreichen. Diese trifft eine Entscheidung, wohl bis September 2026. Im Falle einer Genehmigung sind Umsetzung und Einführung für Januar 2027 vorgesehen.
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