Sie war das erste in Serie gebaute Strahlverkehrsflugzeug der Welt. Dennoch wurde die De Havilland DH 106 Comet in den 1950er-Jahren kein Kassenschlager. Inklusive Prototypen wurden nur 114 Exemplare des Vierstrahlers gebaut. Sie ist nur eines von etlichen Beispielen der Flugzeuggeschichte, denen der kommerzielle Erfolg verwehrt blieb.
Neuere Beispiele sind das legendäre Überschallflugzeug Concorde mit nur 20 gebauten Exemplaren und das russisches Gegenstück Tupolev Tu-144 mit nur 16 produzierten Fliegern. Auch der Airbus A380, dessen Produktion 2021 ausläuft, ist kommerziell ein Reinfall, auch wenn die Passagiere den Superjumbo lieben. Hatte der Hersteller einst gehofft, mehr als 600 Exemplare zu verkaufen, ist jetzt klar: Es werden maximal 254.
Airbus A380 und A318
Ebenso wie der A380 findet sich auf der Webseite von Airbus im Jet-Portfolio auch immer noch das kleinste Modell der A320-Familie: der A318. Allerdings wurde er als einziges Familienmitglied nicht als Neo-Version neu aufgelegt. Und das aus gutem Grund. Seit der ersten Auslieferung im Jahr 2003 wurde Airbus bis heute gerade einmal 80 Exemplare los.
In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie die aktuellen Ladenhüter der Flugzeugbauer.
Die Ladenhüter
Boeing 737 Max 7: Eigentlich sollte die kleinste Variante der 737 Max im Jahr 2019 erstmals ausgeliefert werden, doch das weltweite Grounding der Max-Familie verhinderte das. Während Boeing bei der ebenfalls noch nicht ausgelieferten Max 10 stolz auf Orders für mehr als 550 Exemplare verweist, vermeidet man, eine Zahl für die Max 7 zu nennen. Die Flugzeugdatenbank ATDB zählt derzeit lediglich 77 bestellte Jets.
Airbus A319 Neo: Vom A319 in seiner herkömmlichen Version hatte Airbus bis Ende November 2019 stolze 1479 Exemplare ausgeliefert, sieben weitere waren bestellt. Die Neuauflage A319 Neo ist kein solcher Kassenschlager: Lediglich 36 wurden bisher geordert. Der Flieger hat seit der Übernahme der ehemaligen Bombardier C-Series durch Airbus einen Konkurrenten im eigenen Haus: den A220-300 mit Bestellungen für 431 Flieger. Spannend wird derweil ...
..., wie gut oder schlecht sich der kleinere A220-100 verkaufen wird. Bis Ende November 2019 hatte Airbus Bestellungen für 99 der Flieger vorliegen.
Simeon Lüthi/aeroTELEGRAPH
Embraer E175-E2: Der kleinste Jet aus Embraers E2-Familie hat im Dezember seinen Erstflug absolviert. Bei den Orders sieht es bisher nicht so gut aus. Im August hatten die Brasilianer eine Order von Skywest vorsorglich aus dem Auftragsbestand gestrichen. Zu groß waren die Unsicherheiten, weil gewerkschaftliche Abmachungen es der US- Regionalairline noch gar nicht erlauben, die 100 bestellten Embraer E175-E2 einzusetzen. Faktisch sanken die Orders damit auf null. Laut dem Hersteller soll die Variante langfristig dennoch rund ein Drittel der E2-Produktion ausmachen.
Airbus A330-800: Wie bei den Regional-, Kurz- und Mittelstreckenfliegern erfreuen sich auch bei einigen Langstreckenjets die kleineren Varianten geringerer Beliebtheit. Während Airbus vom größeren A330-900 Bestellungen für 285 Exemplare einsammeln konnte, sind es beim A330-800 lediglich 14.
Boeing 777-8: Boeing ist ganz damit beschäftigt, die 737 Max wieder in die Luft zu bringen und die größere Variante der 777X, die 777-9 (Bild), nach Triebwerksproblemen auf den Erstflug vorzubereiten. So wurde die Entwicklung der kleineren 777-8 vorerst auf Eis gelegt. Dass Qantas für das Project Sunrise auf Airbus setzt, ist ein weiterer Rückschlag für das Programm. Insgesamt weist Boeing für die 777X feste Bestellungen für 309 Jets aus. Davon entfallen höchstens 45 auf die 777-8, 35 für Emirates, 10 für Qatar Airways, allerdings gibt es auch bei diesen Orders Fragezeichen.
Während es all die bisher gezeigten Modelle entweder schon gibt oder sie laut aktuellen Plänen künftig geben soll, wurden die Arbeiten an anderen Jets aufgrund geringer Nachfrage eingestellt. So erhielt zum Beispiel nie ein Kunde die einst geplante kleinere A350-Variante Airbus A350-800 (Bild). Auch die auf den japanischen Markt ausgerichtete Boeing 787-3 wurde nie Realität.
