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Fragen Sie den Piloten

Wie behalten Piloten beim Grounding ihre Lizenz?

Müssen Piloten nicht fliegen, um ihre Lizenz zu behalten? Was passiert, wenn alle Flugzeuge am Boden sind? Das möchte Leser Roland Ehrmüller wissen. Ein Linienpilot antwortet.

Lufthansa Aviation Training

Simulator von Lufthansa Aviation Training: Vieles lässt sich auch hier erledigen.

Mehr und mehr Flugzeuge stehen am Boden, wenn überhaupt bedienen Airlines nur noch ausgewählte Strecken, wöchentliche Hauptstadtverbindungen oder «Rückholer» für gestrandete Staatsbürger. Der übliche Crewfaktor, mit dem große Airlines ihre Flieger betreiben, lautet auf ca. 1 zu 6 bis 1 zu 8 – bei uns bleiben für jeden Flieger demnach zwischen sechs bis acht Crews am Boden.

Meine Erlaubnis, als Pilot Passagiere um die Welt zu fliegen, ist an verschiedene Berechtigungen gebunden, die ohne regelmäßige Wissens- und Fähigkeitsnachweise verfallen. Die Vorgaben dazu werden von den Luftfahrtbehörden erlassen, und teilweise von meiner Airline durch selbstauferlegte Qualitätsstandards noch verschärft.

Die wichtigsten Berechtigungen, die ich zum Fliegen in meiner Airline benötige – und die auch und ablaufen können – sind folgende :

  1. Meine jährlicher und halbjährlicher Simulator-Lizenzcheck zur Verlängerung meiner Berufspiloten-Lizenz.
  2. Mein jährliches Gesundheitszeugnis ( das so genannte Medical).
  3. Mein jährlicher Line-Check. Das ist ein 0-8-15 Linienflug mit Standard Crew plus einem zusätzlichen Fluglehrer an Bord, der sich mein Verhalten im Cockpit ansieht und beurteilt, ob ich mich in Normalbetrieb an die Verfahren, Handlungsanweisungen, und Standards meiner Airline halte.
  4. Ein jährliches Tagesseminar und ein darauf folgender schriftlicher Test – es wird überprüft ob ich auch die Sicherheitsverfahren der Kabinenbesatzung und den Umgang mit gefährlichen Gütern beherrsche. Dabei geht es etwa auch um Feuerlöschübungen, Erste Hilfe Auffrischungen, und, und, und…
  5. Drei Landungen innerhalb der letzten 90 Tage auf meinem Flugzeugmuster muß ich vorweisen können.
  6. Daneben gibt es noch andere Berechtigungen, die länger als ein Jahr gültig sind. Auch diese mehrjährigen Zulassungen laufen ab: Ein Sprachtest in Englisch alle vier Jahre, eine Zuverlässigkeitsüberprüfung alle 5 Jahre durch staatliche Behörden, Reisebeschränkungen durch Visagültigkeiten mit diversen Laufzeiten, Impfungen müssen dem Standard der Airline entsprechen, Flottenveranstaltungen und weiteres.

Alle oben genannten Ablaufdaten sind kreuz und quer über das Jahr verteilt. Sie verfallen also nicht zu einem einzigen Stichtag. Piloten arbeiten also einen Punkt nach dem anderen ab. Kein Kollege gleicht dem anderen, jeder hat verschiedene Reihenfolgen und verschiede Ablaufdaten – alles läuft neben der eigentlichen Tätigkeit Linienflug. Wenn im laufenden Jahr alles erledigt ist, beginnt im nächsten Jahr alles wieder von vorne.

Eine Störung im Uhrwerk erschwert die Dinge

Wenn, wie aktuell, eine Störung in diesem «Uhrwerk Airline» auftritt, kommt natürlich das sorgsam abgestimmte Abarbeiten all dieser Zulassungen ins Stocken. Im kleinen Rahmen ist das kein Problem. Bricht man sich zum Beispiel kompliziert den Fuß, und wird nach einem halben Jahr Pause wieder eingespult, kann man verpasste Nachweise nachholen, bevor es wieder «auf Line» geht.

Bei Störungen im größeren Umfang wie aktuell sieht das anders aus. Die Arbeit in der Administration für die Teams der Lizenzierung und des Trainings wird dabei  sehr schnell komplex und nimmt exponentiell zu.

Das meiste geht im Simulator

Aber bei genauer Betrachtung kann man erkennen, daß bis auf den Punkt Line-Check kein echtes Flugzeug benötigt wird. Alles außer dem Line-Check kann im Simulator erledigt werden, oder es handelt sich um Veranstaltungen am Boden. Auch die drei Landungen in 90 Tagen können in einem zugelassenen Simulator nachgewiesen werden.

In früheren Wirtschaftskrisen war das schon Praxis: Jede volle Stunde werden dann jeweils ein Kapitän und ein Kopilot zusammen im Simulator mit sechs Landungen beauftragt, jeder absolviert drei Stück. Dann kommen die nächsten Crews dran. Pro Simulator und Tag bekommt man so notfalls wieder 20 Crews «verarztet».

Kontaktverbot erschwert alles

Doch aktuell gibt es noch eine weitere Herausforderung. Um die Ausbreitung von Covid-19 zu verlangsamen, sollen möglichst wenige Menschen zusammenfinden. Und dieses Problem ist ein stark limitierender Faktor. Das Training im Simulator und in den Trainingszentren, wo Face to Face trainiert wird, ist jetzt nicht mehr möglich.

Einige Kollegen überschreiten bereits ihre Ablaufdaten, andere haben Glück und ihre zufällig gerade erneuert, wieder andere haben ihre konzentrierter im späteren Jahresverlauf geplant. Damit bleibt ein gewisser Prozentsatz der Crews erstmal lizensiert. Aber je länger Covid-19 uns beschäftigt, um so mehr Crews müssen mit erheblichen Aufwand wieder «current» gehalten oder gemacht werden – also die Möglichkeit erhalten, ihre Checks nachzuholen.

Behörden in den Prozess eingebunden

Wir erkennen: eine einfache Lösung ist nicht verfügbar. Zur Zeit wird viel manuell von den entsprechenden Abteilungen abgearbeitet, und auch die Behörden sind in diesen Prozess eingebunden. Hier helfen unsere robusten Strukturen, Erfahrung der Airlinekollegen am Schreibtisch mit den richtigen Kontakten, und Reserven, die wir vorher schon geschaffen haben.

Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten, aber bisher nicht zu fragen wagten: Ein Pilot einer großen europäischen Fluglinie beantwortet exklusiv für aeroTELEGRAPH die Fragen der Leser. Er bleibt dabei anonym, um unabhängig antworten zu können.  Schicken Sie uns einfach eine E-Mail an pilot@aerotelegraph.com.  Unter den eingesandten Fragen werden die spannendsten jeweils auf aeroTELEGRAPH beantwortet. Dabei wird der Name des Einsenders veröffentlicht. Ein Recht auf Beantwortung besteht nicht. Es gelten die AGB von aeroTELEGRAPH.



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