Die Folge: 1200 Triebwerke vom Typ PW1100G, welche Airbus A320 Neo antreiben, müssen zur Inspektion. Doch das Problem besteht nicht nur bei Pratt & Whitney. Auch bei Triebwerken von CFM und GE gab es bereits Probleme mit Pulvermetall, wie das Portal Air Insight berichtet.
Verschiedene Lufttüchtigkeitsanweisungen
Die Probleme des Konkurrenten Pratt & Whitney wolle man nicht kommentieren, so Olivier Andriès, Chef von Safran. Der französische Konzern stellt zusammen mit GE die Triebwerke der CFM-Leap-Reihe her. Was er aber sagen könne: «Dass wir auch bei CFM im Sommer 2021 ein Qualitätsproblem bei der Inspektion von rotierenden Teilen festgestellt haben. Die Ursache war die Verunreinigung von Metallpulver bei einem Zulieferer für eine begrenzte Anzahl von Chargen.»
Man hätte damals alle nötigen Maßnahmen ergriffen, die Kunden informiert und führe die Anpassungen im Laufe der Wartungszyklen durch. Triebwerksausfälle und Beeinträchtigungen der Kunden habe es nicht gegeben. Die Problematik bestand sowohl bei den Leap 1A-Triebwerken für den Airbus A320 Neo als auch bei den Leap 1B der Boeing 737 Max.
Auch Leap 1B betroffen
Im Juni 2022 wurde von der amerikanischen Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration FAA laut dem Bericht von Air Insight eine erste Lufttüchtigkeitsanweisung herausgegeben. Diese betraf die Leap-1A-Triebwerke. Sie thematisierte mögliche Verunreinigungen in Form von Metalleinschlüssen, die bei der Verarbeitung des Pulvermetalls entstanden.
Ein zweites und drittes Papier der FAA aus dem Mai und Juli 2023 thematisieren dasselbe Thema bei anderen Teilen - und beim Leap 1B für die Boeing 737 Max. Doch das Ganze beschränkt sich nicht nur auf die Motoren von Mittelstreckenjets. Dieselbe Problematik thematisierte die FAA ebenfalls seit 2022 in verschiedenen Schreiben bei den GEnx-Triebwerken, welche die Boeing 747-8 und 787 antreiben.
«Kein Sicherheitsproblem»
Die konkreten Auswirkungen der neuen Problematik bei P&W sind aktuell noch nicht genau abzusehen. «Es ist kein Sicherheitsproblem, es ist ein Vorsorgeproblem», betonte diese Woche Lars Wagner, Chef des beteiligten deutschen Triebwerkskonzerns MTU mit Blick aufs PW1100G. Man gehe zudem davon aus, dass bei nur 1 bis 2 Prozent der untersuchten Triebwerke wirklich eine Turbinenscheibe ausgetauscht werde müsse. «Die restlichen 98 bis 99 Prozent werden sofort wieder installiert und können weiterfliegen», erwartet er.
