Es sollte nach Rhodos gehen. An Bord befanden sich 176 Fluggäste, zwei Piloten und vier Kabinencrewmitglieder. Die Boeing 737-800 von Tuifly beschleunigte auf Piste 18 des Flughafens Frankfurt. Doch bei einer Geschwindigkeit von rund 155 Kilometern pro Stunde (84 Knoten) bemerkten die beiden erfahrenen Piloten eine starke, ungewöhnliche Bewegung um die Hochachse, ein Abkippen des Jets zur rechten Seite und Vibrationen.
Rund zwei Sekunden später, bei knapp 163 Kilometern pro Stunde (88 Knoten), rief der Kapitän, der das Flugzeug steuerte, «Reject» und brach den Startlauf ab. Rund 800 Meter legte die Maschine mit dem Kennzeichen D-ABKM noch zurück, bevor sie zum Stillstand kam. Der Kopilot informierte den Platzverkehrslotsen und forderte die Flughafenfeuerwehr an. Es gab kein Feuer, keine Verletzten. Fluggäste und Crew verließen das Flugzeug sicher über mobile Treppen. Die Startbahn 18 blieb noch rund fünf Stunden gesperrt.
Erste Reifenspuren bereits auf dem Rollweg gefunden
Doch was war passiert, das zu diesem Startabbruch führte, der am 18. Oktober 2023 stattfand? Das hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU untersucht und dazu jetzt ihren Abschlussbericht veröffentlicht. Dieser zeigt: Die Ursache war ein Reifenschaden.
Es wurden Reifenspuren schon entlang des Rollwegs L gefunden, kurz vor dem Einrollen auf die Piste 18. Diese Spuren ordnete die BFU dem Reifen Nr. 3 des Flugzeuges zu. Auf der Piste selber lagen verteilt über eine Länge von rund 800 Metern Reifen- und Flugzeugteile.
Beide Reifen des rechten Hauptfahrwerks zerfetzt
Letztlich wurden beide Reifen des rechten Hauptfahrwerks (Nr. 3 und Nr. 4) zerfetzt. Auch an den Landeklappen konnten Spuren festgestellt werden, die mit hoher Wahrscheinlichkeit von Reifenteilen stammten. Außerdem lösten sich beide Fahrwerksabdeckungen.
«Basierend auf den Spuren auf der Piste konnte die Stelle ermittelt werden, an der die Beschädigung des Reifens Nr. 3 vor dem Startabbruch geschah», schreibt die BFU. Die These der Behörde: «Der Reifen Nr. 3 hatte einen zu geringen Druck und trug nur eine geringe Traglast des Luftfahrzeugs. Die Folge war, dass der Reifen Nr. 4 die komplette Traglast des rechten Hauptfahrwerks trug und ebenfalls beschädigt wurde.» Mit hoher Wahrscheinlichkeit habe beim Reifen bereits eine Vorschädigung der strukturellen Integrität vorgelegen, etwa infolge von Materialermüdung oder von inneren Gewebebrüchen.
BFU
Untersuchungen können nicht alle Fragen klären
Komplett aufgeklärt konnten die Schäden allerdings nicht. Denn die Analysen ergaben: Die Reifen erfüllten technisch alle Anforderungen. Beim sogenannten 48 Hours Check wies keiner einen zu niedrigen Druck auf. Und umfangreiche Untersuchungen an den beschädigten Reifen und Felgen nach dem Vorfall ergaben keine Hinweise auf Schäden, die einen Druckverlust der Reifen hätten hervorrufen können. Der Reifenhersteller nimmt daher nur «mit hoher Wahrscheinlichkeit» einen nicht korrekten Druck von Reifen Nr. 3 an.
Auch eine Beschädigung durch Fremdkörper (im Jargo Foreign Object Debris oder kurz FOD) halten Reifenhersteller und BFU für möglich. Dazu betont die Behörde aber: «Nach vorliegenden Informationen führte der Flughafenbetreiber regelmäßige und kontinuierliche Kontrollfahrten zur Erkennung und Beseitigung von FOD auf den Betriebsflächen durch.» Laut Kontrollprotokoll seien im relevanten Zeitraum keine Fremdkörper oder sonstige Objekte auf den Rollwegen sowie auf den Start- und Landebahnen festgestellt worden.
BFU
Druckverlust an Reifen mit bloßem Auge kaum zu erkennen
Den Sicherheitsrundgang um die Boeing 737 hatte derweil der Kopilot übernommen. Dabei nahm er wahr, dass neuere Reifen auf dem rechten Fahrwerk angebracht waren. «Ansonsten fielen ihm keine weiteren Besonderheiten während des Rundgangs auf», so die BFU. «Während des Pushback-Vorgangs bemerkte er ein ungewöhnliches, leichtes Ruckeln des Luftfahrzeugs. Er vermutete jedoch, dass dies vom Pushback-Fahrzeug herrührte.»
Die Behörde stellte später die Lichtverhältnisse an der Parkposition nach. Sie hält dazu mit Blick auf der Rundgang fest: «Es ist generell schwierig, ohne Messinstrumente durch eine visuelle Überprüfung den korrekten Druck der Hauptfahrwerksreifen zu erkennen.» Besonders bei modernen Flugzeugreifen könne selbst ein signifikanter Druckverlust visuell kaum erkannt werden, da deren strukturelle Steifigkeit äußere Deformationen oftmals erst bei sehr starkem Druckabfall erkennen lasse. «Die Feststellung des korrekten Drucks durch reine Sichtkontrolle ist daher nicht gewährleistet», schreibt die Behörde. «Erschwerend kamen im vorliegenden Fall ungünstige Lichtverhältnisse an der Parkposition hinzu.»
BFU bewertet Startabbruch von Piloten als angemessen
Was den Startabbruch angeht, ist es laut den Verfahren von Tuifly eigentlich nicht vorgesehen, einen Startlauf bei mehr als 80 Knoten aufgrund eines Reifenschadens abzubrechen. Allerdings hatte die Crew im Moment der Entscheidung natürlich keine klaren Erkenntnisse über den Schaden. Die Piloten erklärten gegenüber der BFU, dass sie einen erheblichen Schaden am Flugzeug vermutet und sich daher für den Abbruch entschieden hatten. «In Anbetracht der Situation ist das Abweichen von den Standardverfahren des Luftfahrtunternehmens in diesem Fall als angemessen zu bewerten», bilanziert die Behörde.
Sowohl Tuifly als auch der Instandhaltungsbetrieb für die Reifen haben nach dem Vorfall in Kooperation mit der BFU die Informationen zu Reifenverschleiß, Reifenschäden, Reifenzustand und Reifendruck noch einmal erweitert und verbessert. Die Behörde hält daher fest: «Aufgrund der umgesetzten Sicherheitsmaßnahmen des Luftfahrtunternehmens und des Instandhaltungsbetriebes sieht die BFU von Sicherheitsempfehlungen ab.»
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