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Interview mit Ralf Schmid, Flughafen Memmingen

«München kann Memmingen nicht ersetzen»

Ralf Schmid, Chef des Flughafens Memmingen, spricht im Interview über das Rekordjahr 2018, warum er Gewinne schreibt und warum er die Konkurrenz von München nicht fürchtet.

Flughafen Memmingen/aeroTELEGRAPH

Ralf Schmid: «Memmingen benötigt eine Airline, die auch auf innerdeutschen Strecken primär über den Ladefaktor und nicht den Preis zum Erfolg gelangt.»

Im September überschritt der Flughafen Memmingen bei den Passagierzahlen bereits die Millionenmarke. Wo werden Sie Ende des Jahres stehen?
Ralf Schmid*: Wir rechnen in 2018 mit über 1,4 Millionen Passagieren.

Was steht hinter dem Zuwachs von mehr als 30 Prozent?
Ryanair hat letztes Jahr im Oktober eine Maschine in Memmingen stationiert und  sechs neue Flugziele angeboten. In den ersten sechs Monaten in 2018 kamen mit Athen, Zadar und Burgas weitere drei Ziele hinzu. Zudem hat Wizz Air auf bestimmten Strecken die Frequenzen erhöht sowie mit dem Airbus A321 ein größeres Fluggerät eingesetzt. Dazu kam Fly Egypt mit Hurghada.

Müssen Sie sich dieses Wachstum mit Dumpingpreisen bei den Gebühren erkämpfen?
Der Flughafen Memmingen erwirtschaftet ein positives Jahresergebnis. Die Entgelte sind somit kostendeckend. Unsere Airlinekunden profitieren sozusagen von unserer niedrigen Kostenstruktur, welche durch einen optimierten und multifunktionellen Personaleinsatz einerseits und maßvollen Investitionen andererseits geprägt ist.

Das Einzugsgebiet von Memmingen ist aber nicht gigantisch…
Im Einzugsgebiet des Flughafens – also in einem Fahrzeitradius bis zwei Stunden – leben rund 11,3 Millionen Menschen und es umfasst insgesamt vier Länder. Dies ist in etwa die gleiche Größenordnung wie München und mehr als nahezu drei Mal so groß wie das von Friedrichshafen im gleichen Zeitradius. Darüber hinaus ist das Einzugsgebiet eines der Einkommensstärksten pro Kopf in Deutschland und Europa.

Auch die München und Stuttgart haben einen Großkunden – den Lufthansa-Konzern.

Zugleich haben Sie aber Konkurrenz vom großen Flughafen München und den beiden Konkurrenten Stuttgart und Friedrichshafen, die alle sehr nahe liegen.
Wir wissen aus Umfragen, dass nur 3 bis 5 Prozent der Passagiere Friedrichshafen als Abflugort wählen würden, somit ist dieser Standort nicht direkt als Wettbewerb anzusehen. Beide Standorte haben eine unterschiedliche Ausrichtung. Die Flughäfen München und Stuttgart drängen vermehrt auf den Lowcost-Markt, da dieser der aktuell einzig wachsende Markt ist. Gleichzeitig sind an beiden Standorten jedoch zu gewissen Zeiten heute schon die Kapazitäten eingeschränkt sowie die Prozesse und Strukturen nicht auf eine niedrigpreisige Produktionsbasis ausgerichtet. Somit sehen wir in Memmingen ein kostenbasiertes Alleinstellungsmerkmal.

Bisher ist Memmingen aber abhängig von zwei Großkunden. Ryanair und Wizz Air – ist das nicht ein Klumpenrisiko?
Beide Gesellschaften sind wirtschaftlich solide Unternehmen mit hohen Wachstumsraten. So eröffnet Wizz Air zwei und Ryanair sechs neue Strecken zum Winterflugplan, während an anderen Standorten in Deutschland reduziert wird – ein deutliches Signal pro Memmingen. Auch die von Ihnen zuvor genannten Airports München und Stuttgart haben einen Großkunden – den Lufthansa-Konzern – und dies sogar in einem größeren Umfang.

Gerade Billigairlines tendieren jedoch dazu, sich sehr sprunghaft nach Opportunitäten auszurichten und auch mal schnell wieder weg zu sein…
Die Airlines gehen mit dem Markt und wie bereits zuvor erläutert, bietet der Markt Memmingen und das umliegende Einzugsgebiet viele Opportunitäten. Memmingen deckt die Metropolregion München, die Ostschweiz und Westösterreich sowie das östliche Baden-Württemberg ab. Alles Regionen mit einer hervorragenden Wirtschaftsleistung. Um diese Märkte durch andere Standorte abzudecken, müssten drei Flughäfen angeflogen werden. Um es in Ihren Worten zu beschreiben – immense Opportunitätskosten würden entstehen.

Ein weiterer Trend ist, dass Lowcoster zunehmend Drehkreuze anfliegen, um auch vermehrt Geschäftskunden zu finden. Könnte das mit München nicht auch passieren?
Ryanair fliegt bereits in München. Auch an anderen Standorten ist es bereits typisch, dass Lowcost-Airlines mehrere Standorte einer Metropolregion anfliegen. Dabei geht es stehts um die zu erzielenden Erlöse und Volumen. Häufig werden Strecken, die hochfrequente und hochpreisige Potenziale haben, von Drehkreuzen aus bedient, während andere Strecken von sekundären Flughäfen bedient werden. Darüber hinaus hat Memmingen einen entscheidenden Standortvorteil: der Flughafen liegt 60 Minuten westlich der Münchner Innenstadt, während München ca. 40 Minuten östlich der Innenstadt liegt und somit zwei nur sich teilweise überschneidende Märkte bestehen. Dies ist vergleichbar mit den Flughäfen in London, Berlin, Mailand oder Paris. Betrachtet man deutsche Beispiele, so liegen Hahn und Frankfurt beide westlich der Frankfurter Innenstadt, Hamburg und Lübeck beide nördlich der Hamburger Innenstadt, Düsseldorf und Weeze beide westlich von Düsseldorf. Fährt der Passagier an Flughafen A vorbei, um an B zu kommen, ist die Akzeptanz erheblich geringer, wie wenn er zwischen zwei Himmelsrichtungen ohne allzu großen Reisezeitunterschied wählt – ein entscheidender Vorteil für Memmingen.

Wir beseitigen die letzten Spuren unserer militärischen Vergangenheit.

Wenn in München aber die dritte Startbahn kommt, werden dort viele Slots frei…
Der Münchner Flughafen wächst stark. Aus bayerischer Sicht hat es Sinn, das Wachstum im Bereich der Drehkreuz-Luftfahrt durch eine dritte Start-und Landebahn zu stärken. Schafft man neue Kapazitäten, gibt es natürlich auch den Anreiz, nach der Abwicklung der Umsteigeflüge die verbleibenden Lücken mit Direktflügen zu schließen. Hier wäre eine Aufgabenteilung zwischen den Flughäfen in Bayern sinnvoll. Mit Nürnberg und Memmingen hat Bayern zwei kleinere Verkehrsflughäfen, welche sehr gut den wachsenden Bedarf an Direktflügen für ihre jeweiligen Regionen, aber auch für München und Oberbayern abwickeln können. Doch hatte auch zum Beispiel die nicht erfolgreiche Etablierung der Transavia-Basis in München gezeigt, dass die Standorte Memmingen und München nicht einem Markt entsprechen und der Standort München nicht den Standort Memmingen ersetzen kann.

Auch Sie bauen aus. Die Piste wird verbreitert, das Instrumentenlandesystem modernisiert, die Gepäckhalle erweitert. Warum?
2018 wurde bei den Flughäfen die europäische Zertifizierung durch die Easa eingeführt. Um den internationalen Standards gerecht zu werden, führen wir die Maßnahmen aus und beseitigen die letzten Spuren unserer militärischen Vergangenheit bei der Piste und der Befeuerung. Die Kontrollstandards für Gepäck und Reisende steigen ebenfalls kontinuierlich und benötigen mehr Flächen.

Die Kosten des Projekts steigen bereits um ein Fünftel auf nun 21 Millionen. Wie kam es zur Verteuerung?
Durch Kapazitätsengpässe bei Baufirmen und die anhaltend gute Baukonjunktur kam es zu der Verzögerung des Baubeginns, die auch maßgeblich zu der Kostensteigerung beiträgt. Zusätzliche Kostensteigerungen rühren auch aus neuen und vorher unbekannten Auflagen her. So erfordert die im letzten Jahr erfolgte Zertifizierung des Airports durch die European Aviation Safety Agency Easa, die dem Flughafen bescheinigt, alle EU-rechtlichen Anforderungen zu erfüllen, zahlreiche Detaillösungen.

Wir stemmen den Ausbau, ohne neue Bankkredite aufnehmen zu müssen.

Bayern beteiligt sich zwar anteilsmäßig an den Mehrkosten, der Flughafen selbst muss aber auch mehr bezahlen. Können Sie das stemmen und wie?
69 Prozent der Baukosten werden vom Freistaat Bayern im Rahmen des Investitionskostenzuschusses getragen. Die restlichen 31 Prozent werden durch den Flughafen getragen.

Lange Zeit belasteten Sie die Zinszahlungen für die Bankkredite. Dadurch schrieben sie unter dem Strich immer rote Zahlen, auch wenn betrieblich ein Gewinn herausschaute. Nur eine Entschuldung half da. Riskieren Sie mit dem Ausbau jetzt nicht, wieder neue Schulden anzuhäufen und ins gleiche Fahrwasser zu geraten?
Das Konzept der Restrukturierung sah nicht nur eine Entschuldung vor, sondern hat die Investitionen des Ausbaus auch immer mitberücksichtigt. Wir stemmen den Ausbau, ohne neue Bankkredite aufnehmen zu müssen.

Der Flughafen ist auf eine Kapazität von 2 Millionen Passagieren ausgerichtet. Müssen Sie da nicht so oder so in den kommenden Jahren nochmals ausbauen – dann auch beim Terminal?
Der Flughafen Memmingen richtet die Infrastruktur am Bedarf aus. Nur diese bedarfsorientierte Planung ermöglicht es, uns die niedrige Kostenbasis beizubehalten. Bei linearem Wachstum wäre ein weiterer Ausbau notwendig, doch die Luftfahrt bewegt sich stets in Zyklen, denen man in der Infrastruktur und Kosten nicht voraus sein darf.

Viele Regionalflughäfen setzen ihre Hoffnungen auf Frachtflüge. Ist das in Memmingen kein Thema?
Unsere Betriebszeiten sind mit dem letzten Planfeststellungsbeschluss nochmals angepasst worden, doch explizit nur für die Nutzung des Flughafens als Basis für Passagierluftverkehrsgesellschaften. Luftfracht wird an vielen Flughäfen in unterschiedlichen Größenordnungen bewegt. Jedoch wird Memmingen hier schon aufgrund der Betriebszeiten kein Kerngeschäftsfeld aufbauen.

Zuschüsse sind immer ein Risiko für die Nachhaltigkeit.

Was Memmingen seit einigen Jahren nun fehlt, sind Inlandsflüge. In Mannheim löste man das etwa mit einer eigenen Airline. Ist das eine Idee auch für Sie?
Memmingen hatte bereits einige Gesellschaften, die diesen Markt bedienen. Die Rahmenbedingungen sind keine einfachen und unser Ziel ist es, eine marktgerechte, nachhaltige Lösung zu bieten. Das Beispiel Mannheim funktioniert nur, wenn hier eine Verpflichtung von Unternehmen vorliegt. Die Region Memmingen ist stark vom Mittelstand und nicht von wenigen großen Betrieben geprägt und somit ist das Modell nicht einfach zu kopieren. Gleichzeitig wollen wir nicht, wie an anderen umliegenden Standorten, diese Strecken mit hohen Beiträgen bezuschussen, da Zuschüsse immer ein Risiko für die Nachhaltigkeit sind und auch einen hohen Zertifizierungsaufwand auf europäischer Ebene mit sich bringen würden. Memmingen benötigt somit eine Airline, die auch auf innerdeutschen Strecken primär über den Ladefaktor und nicht den Preis zum Erfolg gelangt.

Sind Sie mit Airlines im Gespräch, die etwa die frühere Strecke Memmingen – Köln oder Memmingen – Hamburg fliegen wollen?
Ein Flughafen ist stets in Verhandlungen über Strecken und kennt den Bedarf seines Einzugsgebietes sehr genau. Doch auch hier gilt, wie eingangs erwähnt, nur finanziell nachhaltige Lösungen sind für uns als privates Unternehmen interessant.

* Ralf Schmid studierte Bauingenieurwesen und Projektmanagemenet an der Fachhochschule Biberach. Er leitet den Flughafen Memmingen seit 2002.



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