Manager tun meistens alles um sie zu zerstreuen, wenn es Gerüchte über eine Übernahme gibt. Christoph Franz dagegen heizt sie fast noch an. «Ich sage nur, dass ich wirklich beeindruckt bin von dem, was die SAS im vergangenen Jahr erreicht hat», erklärte der Lufthansa-Chef auf die Frage angeblicher Gespräche zwischen seiner Fluglinie und der skandinavischen SAS über eine Beteiligung. Man könne das durchaus prüfen, so Franz weiter. Was würde das bringen? aeroTELEGRAPH sprach mit dem schwedischen Luftfahrtexperten Anders Lidman.
Die Lufthansa scheint noch immer an einem Einsteig bei SAS interessiert zu sein. Würde der Schritt Sinn machen?
Anders Lidman: Nein, das macht null Sinn. Lufthansa expandierte in den letzten Jahren kräftig in Skandinavien. Sie führt Passagiere von dort über ihre Drehkreuze München und Frankfurt auf die Langstrecke, aber auch nach Südeuropa. Die Skandinavier sind keine Patrioten wenn es um die Wahl der Fluglinie geht. Sie wählen einfach die beste Option. Hinzu kommt die generell schwierige Situation von SAS mit riesigen finanziellen Problemen, ausgelaugtem Personal und nicht weniger als dreißig Gewerkschaften in drei Ländern.
Dennoch sagt Lufthansa-Chef Franz, man könne eine Übernahme prüfen.
Den einzigen Sinn sähe ich dann, wenn eine andere Fluggesellschaft sich SAS schnappen möchte. Dann könnte Lufthansa den Verkehrsstrom nach Frankfurt und München mit einer Übernahme schützen. Doch ich sehe nicht, wer diese andere Airline sein könnte.
Lufthansa würde also sonst keinen Nutzen aus einer Übernahme ziehen?
Nein. SAS wurde die Aufnahme in das Jointventure Atlantic Plus mit Lufthansa, Austrian Airlines, Swiss, Air Canada und United verweigert. Das zeigt die geringe Attraktivität der skandinavischen Fluglinie.
Und wie schlägt sich denn SAS selbstständig auf dem Markt?
SAS bietet ein gutes Produkt. Sie haben einen exzellenten Kundenservice und der Betrieb läuft gut. Doch das reicht eben nicht. SAS steht unter Druck. Sie erzielt 38 Prozent der Einnahmen in Norwegen und 22 Prozent in Schweden. Die neue Konkurrentin Norwegian ist deshalb zunehmend eine Bedrohung. Denn Norwegen ist ja auch für Norwegian der mit Abstand wichtigste Markt. Langfristig ist Easyjet aber sicher der schärfste Konkurrent. Die Billigairline ist heute noch schwach in Skandinavien vertreten, will aber ausbauen. Ryanair wirkt vor allem als Preisdrücker, weniger indem sie wirklich Passagiere absaugt.
Die Langstrecke ist bei SAS ein Desaster. Sie war seit dem Ende des Monopols nie mehr profitabel. Vor allem das Nordatlantik-Geschäft ist schwer verlustreich. SAS besitzt ganz einfach zu wenige Flugzeuge, um die kritische Masse zu haben. Finnair hat es vorgemacht. Sie holen rund ein Drittel ihrer Passagiere nach Asien aus Schweden und Norwegen. SAS war da viel zu passiv.
Letztes Jahr war SAS beinahe pleite. Ist die Gefahr nun gebannt?
Überhaupt nicht. SAS verlor seit 2002 umgerechnet 1,4 Milliarden Euro und verkaufte gleichzeitig Aktiva für rund 9 Milliarden. Dennoch mussten die Regierungen in den letzten vier Jahren 1,3 Milliarden Euro einschießen. Die Europäische Kommission wird keinen weiteren Cent an Beihilfen zulassen. Man kann den Fall SAS gut mit dem Fall Malev vergleichen.
Was tut das Management, um die Lage zu verbessern?
Kosten senken, Kosten senken, Kosten senken. Und weitere Verkäufe von Beteiligungen vornehmen. Das Problem ist aber das Missmanagement der letzten dreißig Jahre. SAS hatte in den letzten Jahrzehnten nie einen Chef, der aus der Branche stammt. So lief die Airline in die völlig falsche Richtung. Sie verpasste es, sich auf die neuen Marktbedingungen auszurichten. Als die Billigairlines aufkamen, tat das Management sie als Peanuts Airlines ab. Man lag damit völlig falsch. Obwohl die Kostenstruktur viel zu hoch ist, versucht SAS in Europa zu brillieren. Alle Konkurrenten bauten dagegen das Langstreckengeschäft aus. Da ist SAS sehr schwach. Das rächt sich nun.
Kann die Führung das Steuer noch herumreißen?
Es ist zu spät. Sie haben kein Geld um neue Flugzeuge zu kaufen, die es brauchte.
