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Maurizio Merlo von Etihad Regional

«Die Situation mit Etihad ist klar geregelt»

Wie unabhängig ist Etihad Regional? Wie läuft das Geschäft? Welches Flugzeug ersetzt ihre Saab 2000? Ist die Rückkehr nach Zürich ein Thema? Geschäftsführer Maurizio Merlo im Interview.

Etihad Regional

Maurizio Merlo: Flottenplanung «im Etihad-Verbund».

Etihad Regional ist seit rund einem Jahr mit der neuen dualen Strategie unterwegs – Linienbetrieb auf Nischenrouten und Wet-Lease-Geschäft. Wie läuft es?
Maurizio Merlo*: Es läuft gut. Vor allem sind wir sehr zufrieden, wie schnell wir die Veränderungen umsetzen konnten.

Und wie sieht es finanziell aus?
Wir sind gut unterwegs.

Wo sehen Sie denn noch Chancen für Nischen-Linienstrecken?
Als Regionalairline müssen Sie heute Nischen finden. Sonst haben Sie keine Chance. Wir suchen deshalb laufend nach neuen Opportunitäten und haben auch diverse Ideen. Im Zentrum steht der Nutzen für unsere Heimmärkte Tessin und die Region Genf und die Synergien im Etihad-Partnernetzwerk.

Viele Regionalairlines suchen solche Nischen europaweit – auch fernab ihrer Heimbasen. Ist das für Sie ein Thema?
Nein. wir konzentrieren uns auf Genf und Lugano.

Sie haben kürzlich auch angekündigt, die Strecke Genf – Ibiza neu ganzjährig anzubieten. Da fliegt schon Easyjet. Kann sich so etwas rechnen?
Auf der Route Genf – Ibiza stehen wir im Sommer in Konkurrenz zu Easyjet, das stimmt. Wir können aber bessere Abflugzeiten bieten. Die Auslastung der Flüge ist denn auch sehr gut. Im Winter ist die Nachfrage geringer. Easyjet fliegt dann nicht. Deshalb rechnet es sich für Darwin/Etihad Regional mit unseren 50-plätzigen Saab 2000, Für eine Fluglinie, die größere Flugzeuge einsetzt wäre es schwieriger.

Wir sind auf dieser Stecke zum Marktführer geworden, weil wir pünktlich fliegen und absolut zuverlässig sind.

Haben Sie ein anders Beispiel, wo Darwin/Etihad Regional gegen größere Konkurrenz bestehen kann?
Als Swiss uns auf der Strecke Genf – Lugano angriff, sackte unser Marktanteil kurzfristig ab. und ging auf 30 Prozent zurück. Wir haben dann entsprechend reagiert und die Zeiten unserer Flüge angepasst. Inzwischen liegt unser Marktanteil wieder bei 55 Prozent. Und das obwohl wir nur zwei und nicht drei Mal am Tag fliegen und bedeutende kleinere Flugzeuge einsetzen. Wir sind auf dieser Stecke zum Marktführer geworden, weil wir pünktlich fliegen und absolut zuverlässig sind. Das ist auf dieser Strecke, die vor allem von Geschäftsleuten genutzt wird, entscheidend.

Bislang fliegen sie im Wet-Lease nur für Partnerairlines aus dem Etihad-Netzwerk. Warum?
Dieses Angebot lancierten wir im Rahmen der Änderung unserer Strategie. Im Prinzip sind wir im Wet-Lease-Geschäft für alle Kunden offen. Im Etihad-Netzwerk hat es momentan jedoch noch genügend Möglichkeiten. Unseren Partnerairlines können wir eine große Flexibilität bieten. Denn mit unseren kleinen Flugzeugen bedienen wir erfolgreich kurze Strecken mit hohen Frequenzen. Derzeit fliegen wir für Alitalia beispielsweise zwischen Ancona und Rom. Mit großem Fluggerät würde sich das schlicht nicht rechnen.

Aber können Sie mit der Schweizer Kostenbasis mit der Konkurrenz mithalten?
Ja, auf jeden Fall. Die Schweiz ist in dieser Beziehung nicht wirklich so teuer. Und wird sind beispielsweise sehr darauf bedacht unsere Verwaltungskosten tief zu halten.

Das Wet-Lease-Geschäft ist aber margenschwach. Verdienen Sie da Geld?
Ja. Wenn man es richtig macht, verdient man Geld. Wet-Lease hat ja auch Vorteile – man kann als Fluggesellschaft langfristiger planen und hat geringere kommerzielle Risiken.

Sie streichen wiederholt die Vorteile der Saab 2000 hervor. Dennoch haben Sie vor einiger Zeit angekündigt, neue Flugzeuge zu suchen.
Die Saab 2000 ist ein tolles Flugzeug. Es wird aber nicht mehr gebaut. Wenn Sie dann wie wir ausbauen wollen, ist die Saab 2000 deshalb keine Option mehr. Deshalb prüfen wir derzeit, welches Flugzeug für uns ein idealer Nachfolger wäre. Das tun wir aber nicht alleine, sondern im Etihad-Verbund. Es kann sehr große Kostenvorteile haben, wenn man in der Gruppe nur einen oder zwei Flugzeugtypen besitzt.

Wir prüfen derzeit, welches Flugzeug für uns ein idealer Nachfolger wäre. Das tun wir im Etihad-Verbund.

Stehen die ATR in der Poleposition?
Wir wollen sicher bei Turboprops bleiben. Da ist die Auswahl beschränkt – Bombardier Dash 8-400 oder ATR. Für längere Strecken ist die Dash 8 besser, für kürzere die ATR. Der Entscheid wird deshalb vom künftigen Netzwerk abhängen. Bei Darwin/Etihad Regional werden wir uns sicherlich auf einen Flugzeugtyp festlegen.

Wie eng ist denn allgemein die Zusammenarbeit im Etihad-Verbund?
Die Zusammenarbeit ist sehr gut. Wir können effizient arbeiten und erzielen sinnvolle Synergien.

Kritiker werfen Ihnen vor, dass nichts mehr in Lugano und alles in Abu Dhabi entschieden werde…
Das trifft nicht zu. Die Situation ist klar und verbindlich geregelt. Wie alle Schweizer Fluggesellschaften, untersteht Darwin Airlines der Aufsicht des Bundesamtes  für Zivilluftfahrt. Es hat die Beteiligung von Etihad Airways am Aktienkapital von Darwin Airlines detailliert untersucht. Unser Unternehmen hat dazu alle notwendigen Informationen zur Verfügung gestellt. Die Regulierungs- und Aufsichtsbehörde hat auf dieser Grundlage ihr Einverständnis zur Beteiligung gegeben.

Trotz 33-Prozent-Beteiligung von Etihad stammen die meisten Aktionäre noch aus dem Kanton Tessin. Sind sie nicht sauer, weil sie immer weniger ab Lugano fliegen?
Die Mehrheit der Aktionäre stammen aus der Region, das ist so. Aber der Eindruck, das Tessin verliere an Bedeutung, stimmt nicht. Weggefallen sind einzig die Flüge nach Zürich, die wir früher für Swiss durchgeführt hatten und die Flüge nach Rom. Die Flüge nach Genf beispielsweise sind sehr wichtig. Das zeigt sich auch an unserem Marktanteil. Ebenso sind die Flüge nach Sardinien sehr beliebt.

Wie zufrieden sind sie mit der Infrastruktur in Lugano?
In Anbetracht der Größe des Flughafens ist sie in Ordnung. Sicherlich würden wir uns Verbesserungen wünschen. Es bräuchte Investitionen, um den Komfort für die Passagiere zu erhöhen – vom Parkplatz bis hin zum Terminal. Zudem hätten wir natürlich deutlich mehr Optionen in puncto Flotte, wenn die Piste länger wäre. Dafür braucht es aber den Willen der Bevölkerung und der Politik. Wir sind in dieser Hinsicht realistisch und möchten mit den vorhandenen Mitteln unseren Beitrag dazu leisten, dass das Tessin über gute Flugverbindungen verfügt.

Könnten Sie sich zur Expansion vorstellen den Flug von Lugano nach Zürich wieder aufzunehmen?
Die Strecke ist nur als Zubringer interessant. Im Punkt-zu-Punkt-Verkehr gibt es keine Nachfrage. Daher: Nein, das werden wir – im Moment – nicht tun.

Wenn Sie nochmals auf die gescheiterte Expansion in Europa zurückschauen…
Gescheitert ist nicht unbedingt korrekt.. Als wir die Partnerschaft mit Etihad eingingen haben wir ein paar weitere Strecken eröffnet. Die Mehrheit der Strecken bedienten wir schon zuvor. Wenn man also sagt, wir hätten unverhältnismäßig expandiert, dann stimmt das nicht. Unsere Pläne waren absolut realistisch.

Was haben Sie denn falsch gemacht?
Der Reisemarkt in der Schweiz hat sich verändert als Etihad Airways unser Partner wurde. Und als wir uns vom Nischenanbieter zum Teil eines grösseren Netzwerks wandelten, trat die Konkurrenz auf den Plan und schützte ihre Marktposition und ihren Marktanteil. Das bedeutete dann in letzter Konsequenz auch weniger Wettbewerb und weniger Wahlmöglichkeiten für die Verbraucher.

* Maurizio Merlo begann seine Karriere als Pilot bei Crossair und später Swiss. 2007 wurde er Operativchef (COO) bei Darwin Airline. Seit 2012 ist er Geschäftsführer der Regionalairline, die unter der Marke Etihad Regional fliegt.



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