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«Wir verfolgen Etihads Pläne genau»

Matthias Ruete von der EU-Kommission sagt im Interview, warum die EU die Beteiligungen von Etihad und Co. prüft und wie man für fairen Wettbewerb sorgen will.

EU/Etihad

Matthias Ruete:

Sie leiteten kürzlich eine Untersuchung über die genauen Machtverhältnisse bei europäischen Fluggesellschaften ein. Warum jetzt?
Matthias Ruete: Wir machen nichts Neues. Die nationalen Behörden sind dafür zuständig, dass alle Regeln für die Erteilung und Einhaltung der Betriebslizenz eingehalten werden. Die EU-Kommission hat nur die Oberaufsicht. So will sie sicherstellen, dass alle gleich lange Spieße haben. In den vergangenen vier Jahren haben wir uns 15 Fälle in Bezug auf die effektive Kontrolle europäischer Fluglinien angeschaut oder wir schauen sie uns teilweise noch immer an.Bislang gibt es dazu keine formellen Entscheide. Das liegt daran, dass es entweder keine Zuwiderhandlungen gab oder die nationalen Behörden und die Fluglinien Maßnahmen vorschlugen, welche die europäische Eigentümerschaft und Kontrolle sicherten.

Spielt die Expansion von Etihad in Europa – Stichwort Air Berlin, Darwin und Alitalia – eine Rolle?
Wir verfolgen natürlich Etihads Expansionspläne in Europa ganz genau. Das gehört zu unserem Job. Aber wir zielen nicht auf einen einzelnen Investor. Etihad ist sehr aktiv, ja. Doch wir haben auch Informationen verlangt zu Deltas Anteil an Virgin, Korean Airs Anteil an Czech Airlines und den Kauf eines Anteils von Cargolux durch die chinesische Henan Civil Aviation Development and Investment.

Lufthansa beklagte sich mehrmals über die Expansion der Golfairlines. Forderten Sie die deutsche Fluggesellschaft oder eine andere Airline dazu auf, aktiver zu werden?
Nein, die aktuelle Untersuchung wurde nicht durch eine Beanstandung eines Konkurrenten ausgelöst.

Und: Gibt es irgendwelche Anzeichen für Missbräuche?
Fragen zu stellen heißt nicht, dass es Probleme gibt. Es ist aber unsere Pflicht zu schauen, dass alle nationalen Behörden die Regeln anwenden und sie auch konsistent auslegen.

Also ist die Frage der effektiven Kontrolle doch teilweise ein Problem?
Es geht kaum je um die Regel der effektiven Einhaltung einer EU-Mehrheit. Viel öfter geht es darum, ob nicht Minderheitsaktionäre irgendwie einen Einfluss ausüben, der über die üblichen Rechte von Minderheiten hinausgeht. Wir schauen als Oberaufseher, ob wirklich die europäischen Aktionäre den Businessplan aufstellen und bei der Ernennung zentraler Manager das Sagen haben. Ein Minderheitsaktionär darf keinen Einfluss auf einen Flotten- oder Flugplanentscheid nehmen. Minderheiten dürfen nicht ins Tagesgeschäft hineinreden. Das schauen wir uns an.

Ein Problem ist doch, dass es auf Ebene EU keine genaue Regel dafür gibt, was «effektive Kontrolle» bedeutet.
Die effektive Kontrolle festzustellen ist komplex und es muss für jeden Fall einzeln angeschaut werden. Man kann deshalb kaum eine allgemeinverbindliche Regel aufstellen. Das würde faktisch zu einem Diktat über die richtige Unternehmensorganisation von Fluggesellschaften in der EU führen. Das ist nicht die Aufgabe einer Aufsichtsbehörde. Die Airline und ihre Aktionäre müssen die Organisation bestimmen, die für sie am besten ist. Sie müssen zudem sicherstellen, dass sie damit auch die Regeln einhalten. Danach müssen sie die Lösung mit den nationalen Behörden besprechen.

Doch auch wenn eine Airline nur zu 49 Prozent kontrolliert wird – wenn ein Nicht-EU-Airline diverse solcher Minderheiten besitzt, kann sie den Markt kontrollieren.
Für die europäischen Verbraucher ist der Eintritt neuer Anbieter willkommen, solange die neuen Rivalen gleiche Bedingungen haben. In Europa verfolgen wir strenge Regeln bezüglich der Subvention von Fluglinien und fördern eine umweltfreundliche und sozialverträgliche Luftfahrt. Alle Airlines, die auf dem europäischen Markt agieren, müssen sich an diese Prinzipien halten.

In anderen Branchen interessieren die Eigentumsverhältnisse nicht – warum in der Luftfahrt?
Bevor der Luftfahrt-Markt liberalisiert wurde, existierten nationale Airlines. Die besaßen die Verkehrsrechte. Heute ist das nicht mehr so. Jede EU-Fluglinie kann innerhalb der EU Flüge anbieten. Das Konzept der Nationalairline – ob privat oder staatlich – blieb aber das dominant Prinzip in den bilateralen Abkommen mit Nicht-EU-Staaten. So funktioniert die Branche noch immer – und das macht sie so speziell.

Man könnte aber auch argumentieren, dass jede Vorschrift über Eigentumsverhältnisse schlecht für den Markt ist. Denn Investoren wollen Rendite sehen. Sie helfen also einer Airline, profitabel zu werden.
Das ist so. Doch Investitionen in eine EU-Fluglinie können auch strategisch oder industriell motiviert sein. Sie ermöglicht den Zugang zu Verkehrsrechten und den Zugang zum Binnenmarkt ohne dass die EU-Anbieter im Gegenzug dasselbe im anderen Land erhalten. Das wollen wir verhindern oder zumindest begrenzen.

Sie sprachen die Verkehrsrechte an. War die EU bei der Gewährung an Airlines von außerhalb der EU – etwa die Golfairlines – zu großzügig?
Diese Frage müssen Sie den Mitgliedsstaaten stellen. Sie handeln die Verkehrsrechte bilateral aus. Die EU-Abkommen mit Nachbarstaaten sind immer ausgeglichen gestaltet und enthalten stets auch Vorbehalte bezüglich weiterer Harmonisierung der Vorschriften. So wird ein fairer Wettbewerb gesichert.

Matthias Ruete (62) war bis Ende April Generaldirektor der Europäischen Kommission für Mobilität und Transport. Der Deutsche machte sein Doktorat der Rechtswissenschaften an der Universität Giessen und arbeitet seit 1986 für die Europäische Union. Seit dem 1. Mai ist er Generaldirektor der Generaldirektion Inneres der Europäischen Kommission.



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