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«Fluglinien scheren sich nicht»

Giftige Kabinenluft sei ein unterschätztes Gesundheits- und Sicherheitsproblem, sagt die Expertin Susan Michaelis. Das komme die Branche teuer zu stehen.

General Electric

Turbine von General Electric: Quelle der Kabinenluft.

Sie heißen Richard Westgate und Karen Lysakowska und haben einiges gemeinsam. Beide waren sie früher erfahrene Piloten von British Airways, beide mussten ihren Beruf aufgeben, beide starben vor wenigen Monaten nach längerer Krankheit. Die beiden Briten wurden nur 43 Jahre alt. Sie glaubten, dass ihre schwache Gesundheit eine Folge des aerotoxischen Syndroms sei. Die kaum erforschte Gesundheitsschädigung ist eine Folge von Öldämpfen, die via Zapfluft von den Motoren eines Jets in das Cockpit und in die Kabine gelangen. Der breiten Öffentlichkeit wurde das Phänomen letzten Herbst bewusst, als bekannt wurde, dass Piloten von Germanwings wegen giftigen Dämpfen im Cockpit ihren Airbus A319 in Köln nur noch mit Mühe landen konnten. aeroTELEGRAPH sprach mit Susan Michaelis, einer ehemaligen Pilotin, die heute als renommierte Expertin und Beraterin für Bord-Gesundheit arbeitet, über die Ursachen und Folgen verunreinigter Kabinenluft.

Die Piloten Richard Westgate und Karen Lysakowska starben relativ jung. Kann es wirklich sein, dass das aerotoxische Syndrom zu ihrem Tod führte?
Susan Michaelis: Man weiß seit 1954, dass es extrem schädlich ist, Dämpfe von erhitztem synthetischen Maschinenöl ausgesetzt zu sein. Und es gibt ganz klare Hinweise auf eine erhöhte Häufigkeit solcher Gesundheitsprobleme bei Flugbegleitern und Piloten. In meinen Untersuchungen stellte ich fest, dass 13 Prozent der Piloten entweder chronisch krank sind und nicht mehr fliegen können oder bereits verstarben. Die Häufigkeit von Arbeitsunfähigkeit und Tod ist bei Piloten damit 400 Prozent größer als bei Berufsgruppen, die nicht solchen Dämpfen ausgesetzt sind.

Aber gibt es wirklich Beweise für langfristige Gesundheitsschädigungen von Piloten?
Michaelis: Es ist schwierig, korrekte Zahlen zu bekommen, da die Dunkelziffer hoch ist. Viele Fluglinien und Crewmitglieder melden solche Ereignisse gar nicht. In meinen 15 Jahren als Forscherin auf diesem Gebiet ergab sich aber ein klares Muster. Es gibt eine hohe Zahl von Beeinträchtigungen durch Öldämpfe.

Was sind die häufigsten Symptome?
Michaelis: Kurzfristig sind das brennende Augen und eine juckende Nase, Atemprobleme, Konzentrationsschwierigkeiten, Übelkeit, Müdigkeit, Kopfschmerzen oder auch ein Gefühl eingeschlafener Körperteile. Langfristig klagen die Betroffenen über chronische Müdigkeit, Atem- und Herzprobleme, Nervenprobleme, Verdauungsstörungen und chemische Überempfindlichkeit. Potenziell könnten auch gewisse Krebsarten damit zusammenhängen. Leider sind viele Ärzte überhaupt nicht auf dieses Problem sensibilisiert. Die Luftfahrtmedizin versucht zudem alles, um die Fluggesellschaften zu schützen und verharmlost die Fakten.

Woher genau kommen denn diese giftigen Öldämpfe?
Michaelis: Die Kabiunenluft kommt direkt aus den Kompressoren der Triebwerke. Dabei kann es passieren, dass kleine Mengen von Öl in das Belüftungssystem gelangen. Das ist ein Designfehler. Schlechte Wartung verschlimmert das Problem ab und zu.

Gibt es Flugzeugtypen, die anfälliger sind als andere?
Michaelis: Oft wird behauptet, dass die Boeing B757 oder die BAe 146 anfälliger auf Öldämpfe seien. Das ist aber ein Mythos. Alle Maschinen haben dieses Problem. Es gibt nur eine Ausnahme – der Dreamliner. Er bezieht die Kabinenluft nicht mehr von den Triebwerken. Es wäre schön, wenn andere Flugzeuge bald auch so gebaut würden.

Sie erwähnten bereits das Sicherheitsrisiko. Warum tun denn die Fluglinien nichts dagegen?
Michaelis: Eigentlich sind Messgeräte für Luftqualität vorgeschrieben. Doch Flugzeugbauer, Aufsichtsbehörden und Fluglinien scheren sich nicht darum. Denn die Installation der Geräte würde eine Stilllegung der Flugzeuge für einige Zeit erfordern. Das geht natürlich auf Kosten der Profitabiliät. Dabei schrieb die Federal Aviation Authority 2002 selbst: «Kein Flugzeug ist flugtauglich, solange die Messgeräte nicht wie vorgeschrieben eingebaut sind». Die amerikanische Aufsichtsbehörde erinnert sich wohl selbst nicht mehr an die eigenen Worte.

Sind die Kosten wirklich ein Faktor?
Michaelis: Ich denke ja. Hier wurde die Gesundheit und Sicherheit auf Kosten der Profitabiliät geopfert. Man darf das Problem der Öldämpfe aber einfach nicht mehr länger ignorieren. Die Forschung zeigt klar – Öldämpfe sind der Asbest der Lüfte. Sich hinter den hohen Kosten zu verstecken, darf nicht mehr angehen.

Könnten denn die Flugzeugbauer wie Airbus oder Boeing etwas tun?
Michaelis: Klar! Wenn sie nicht mehr länger Zapfluft von den Triebwerken verwenden würden, wäre das Problem gelöst. Beim Dreamliner wurde das getan. Dennoch werden noch immer Flieger entworfen, die auf das alte System setzen. Man könnte aber zuerst einmal klein beginnen und weniger giftige Öle entwickeln und Filter einbauen. Das wäre schon mal ein Anfang. Wo ein Wille ist ist auch ein Weg.

Sind Öldämpfe die einzigen Gesundheitsrisiken an Bord oder kennen Sie noch andere?
Michaelis: Die gibt es, etwa das Ausgesetztsein gegenüber Pestiziden, Enteisungsmitteln und Strahlung. Die Folge sind unter anderem Fruchtbarkeitsprobleme, chronische Müdigkeit oder auch Krebs bei Kabinenbesatzungen.



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