Der technische Fortschritt in der Fliegerei war in den letzten 30 Jahren enorm. Immer wieder werde ich gefragt, was wir Piloten eigentlich noch machen, da wir nicht mal mehr starten und landen müssten. Viele Leute denken, dass die Starts und Landungen stets auch automatisch erfolgen. Dem ist nicht so. Die modernen Linienflugzeuge sind technisch nicht in der Lage, selbständig zu starten. Der Start erfolgt immer von den Piloten.
Je nach Wind ist damit sehr viel Fußarbeit verbunden. Denn mit den Fußpedalen halten wir das Flugzeug auf der Mitte der Piste. Diese Pedale steuern bei tiefer Geschwindigkeit das Bugrad. Bei höherer Geschwindigkeit, wenn die Aerodynamik wirkt, steuern wir mit den Pedalen das Seitenruder (die «Flosse»). Und bei starkem Seitenwind wirkt eine Kraft auf diese Flosse, welche die Flugzeugnase zur Seite ausbrechen lassen will. Wir steuern da mit relativ viel Kraft und vielen Feinkorrekturen dagegen, bis das Flugzeug in der Luft ist. Dann ist die Fußarbeit zu Ende. Meistens fliegen wir noch eine Weile von Hand. Ungefähr zehn Minuten nach dem Start schalten wir dann den Autopiloten zu. Ein Abflug mit sehr viel Verkehr oder mit einem komplizierten Flugverfahren führt zu einem hohen Stresspegel. Da brauchen wir den Autopiloten bereits kurz nach dem Abheben. Auch wenn Probleme mit Systemen aufkommen, brauchen wir die Hilfe des Autopiloten früher. Das Motto heißt «best use of equipment».
Der Autopilot kann nicht denken. Ich mag den Vergleich mit einem einfachen Tempomaten eines Autos. Nur haben wir etwa zehn Stück davon, welche wir parallel bedienen müssen. Es erscheint mir manchmal wie ein Musikinstrument, an dem mehrere Tasten oder Saiten mit beiden Händen gleichzeitig bedient werden und gut koordiniert sein müssen. Fast jede Höhen-, Geschwindigkeits- oder Lageänderung des Flugzeuges wird von den Piloten eingeleitet. Der Passagier merkt kaum, ob der Autopilot oder die Piloten fliegen. Man kann nicht davon ausgehen, dass der Autopilot sanfter fliegt und die manuellen Steuer-Inputs abrupter sind. Denn unsere manuellen Steuereingaben (also im Flug ohne Autopilot) sind Inputs welche ein elektrisches Signal an die Computer schicken. Dort wird das Signal verarbeitet, berechnet und an die hydraulische Steuerung weitergegeben.
Das Signal kann auch limitiert werden, damit keine zu extremen Ruder-Ausschläge geschehen. Wir Piloten sind in diesem «Flight by Wire» gar nicht in der Lage, genau zu wissen, was die Steuerflächen machen. Denn der Airbus ist im manuellen Modus vektorgesteuert. Das heißt: Er will und muss seinen Vektor, also seine Ausrichtung, immer beibehalten. Steuerausschläge können selbständig erfolgen, um den Vektor beizubehalten - ohne jegliche Inputs von uns. Gut erkennbar wird das zum Beispiel, wenn eine Böe den Flugvektor kurzfristig verändert. Da korrigiert der Computer automatisch.
[image2]Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten, aber bisher nicht zu fragen wagten: Ein Pilot einer großen Fluglinie beantwortet exklusiv für aeroTELEGRAPH die Fragen der Leser. Er bleibt dabei anonym, um unabhängig antworten zu können. Schicken Sie uns einfach eine E-Mail an pilot@aerotelegraph.com. Jede Woche wird eine der eingesandten Fragen beantwortet. Dabei wird der Name des Einsenders veröffentlicht. Ein Recht auf Beantwortung besteht nicht.
Was Fliegen mit Musik verbindet
Bild aus einem A320-Cockpit: Wie viele Tempomaten auf einmal.
Bild aus einem A320-Cockpit: Wie viele Tempomaten auf einmal.
