Anders ist es in Russland. Dort sind noch rund 850 Antonov An-2 angemeldet, davon etwa 300 flugfähig und aktiv. Und die stehen regelmäßig im Einsatz, im Fracht- und Regionalverkehr oder bei der Überwachung im Kampf gegen Waldbrände. Und das obwohl das Flugzeug seit 35 Jahren nicht mehr serienmäßig gebaut wird.
Führte zu später Ölwechsel zum Unglück einer Antonov An-2?
Bei solch einem Überwachungsflug zur Waldbrandfrüherkennung fiel bei einer An-2 im Juni 2025 in Jakutien das Triebwerk aus, die Piloten waren zu einer Notlandung im Wald gezwungen. Dem russischen Portal Expert liegt der Untersuchungsbericht zu dem Vorfall vor, und der kommt zu dem Schluss, dass der Ausfall auf Materialermüdung zurückzuführen war und womöglich auch ein verspäteter Ölwechsel dazu beigetragen haben könnte.
Der Vorfall warf auch erneut eine generelle Frage zur An-2 auf: Wie lange kann das Modell, das 1947 zum ersten Mal flog, mit seiner aktuellen Triebwerkstechnik noch abheben? Der Chef der Luftfahrtbehörde Rosaviatsiya, Dmitry Yadrov, wies nach dem Vorfall die Direktionen für Zertifizierung und für Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an: «Organisieren Sie die Arbeiten zur Ermittlung der Möglichkeiten und Bedingungen für den weiteren Betrieb des Triebwerks Shvetsov ASh-62 ohne Unterstützung durch dessen Entwickler», zitiert Expert.
Wie lange kann und darf der Sternmotor der An-2 noch fliegen?
Das Shvetsov ASh-62 ist ein Neunzylinder-Sternmotor, der seit Ende der 1930er-Jahre in der Sowjetunion hergestellt wurde. Er ist eine Weiterentwicklung des Wright R-1820 Cyclone aus den USA und treibt in der Variante ASh-62 IR unter anderem die Antonov An-2 an.
Die Untersuchung des alten Triebwerks auf längere Verwendbarkeit nach einem Vorfall aufgrund von Materialermüdung wirkt ein bisschen wie der sprichwörtliche Griff nach dem Strohhalm. Denn es gab schon zuvor Versuche, das Triebwerksproblem der An-2 zu lösen.
Einst sollten Triebwerke aus den USA in die Zukunft weisen
Eine TVS-2MS von Rusaviaprom. Rusaviaprom
Russisches Turboproptriebwerk aus 1960ern wieder gestoppt
«Ein Prototyp soll bis zum Sommer dieses Jahres eintreffen, danach können die Aussichten des Projekts beurteilt werden», sagte Sibnia-Chef Vladimir Barsuk damals. Aktuell erklärte Barsuk gegenüber dem Portal Expert, der erwähnte Prototyp sei zwar kurz geflogen, es gebe aber keine Finanzierung für weitere Arbeiten. Damit scheint auch diese Option wegzufallen.
Das Unternehmen Rusaviaprom in Nowosibirsk, das einst gegründet wurde, um die von Sibina entwickelten An-2-Nachfolger zu bauen, soll derweil laut Expert an einer russischen Nachkonstruktion (Reverse Engineering) des Honeywell-Triebwerks arbeiten. Hier versperrt aber laut dem Bericht ein Zwist zwischen Sibina und Rusaviaprom den Weg. Zudem soll das Ministerium für Industrie und Handel bisher die nötige Finanzierung verweigern.
Nachkonstruktion von Honeywell-Triebwerk wohl zu teuer
Zudem fordert Rosaviatsiya laut Expert für eine Neumotorisierung der An-2 eine Zertifizierung des ganzen Flugzeugs nach heutigen Luftfahrtstandards. Und dadurch treten neue Probleme und Herausforderungen auf für das Modell, das seit 2002 nicht mehr gebaut wird.
Somit geht es nun erneut um die Instandhaltung des ASch-62 IR, mit dem aktuell die aktiven An-2 fliegen. An drei russischen Standorten werden insgesamt acht bis zehn der Triebwerke pro Monat gewartet. Allerdings sollen sich die Wartungs- und Reparaturkosten laut dem russischen Verband der An-2-Betreiber massiv erhöht haben. Bei den Triebwerken soll der Preis heute zehn Mal so hoch sein wie noch 2020, beim Flugzeug mehr als fünf Mal so hoch.
Wartung und Reparatur für An-2 und Triebwerk massiv teuerer
Der Antonov-An2-Flug von aeroTELEGRAPH 2024 im Video:
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