Swiss hatte im Höhepunkt 20 Avros in der Flotte.
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Vor der Ausflottung bei Swiss
«Die Avro sinkt fast wie ein Stein»
Die Avros sind veraltet und nicht auf dem neuesten Stand der Technik. Darum werden sie auch bei Swiss ausgeflottet. Wie eine Flugbegleiterin und Piloten das Flugzeug liebten.
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Wäre die Avro RJ ein Schauspieler, sie wäre Danny DeVito. Klein, rundlich, gern etwas störrisch und doch supersympathisch. 1978 als BAE 146 geboren, Anfang der Neunzigerjahre verbessert und auf den heutigen Namen umgetauft, wurde das Kurzstreckenflugzeug mit den drei Varianten RJ70, RJ85 und RJ100 während 23 Jahren gebaut. Insgesamt stellte BAE Systems 387 Stück her.
Noch heute fliegen die vierstrahligen Schulterdecker durch die Lüfte. Ihre Zahl schwindet aber laufend, vor allem in Europa. Die Avros werden in unseren Breitengraden von Fluggesellschaften nach und nach ausgemustert, weil die Unterhaltskosten steigen und sie als Vierstrahler nicht sehr effizient sind. Nur noch Astra Airlines, BRA, Brussels Airlines, City Jet, Ellinair und Swiss befördern mit ihnen momentan noch regelmäßig Passagiere.
Zweitletzte Swiss-Maschine
Obwohl sie bei Passagieren ausgesprochen gut ankommen, sind die Tage der Avros auch bei Swiss gezählt. Die Fluggesellschaft hat von ihren im Höhepunkt 20, wegen ihrer auffälligen Form liebevoll Jumbolino genannten, Exemplaren bereits fast alle ausgeflottet. Am Montag (3. Juli) wurde die zweitletzte Avro RJ100 von Zürich via Rotterdam nach Cranfield geflogen. Dort wurde sie an die Leasingfirma Falko zurückgegeben.
Auf dem letzten Flug der HB-IYU hat sich aeroTELEGRAPH mit einer Flugbegleiterin und Piloten über ihre Liebe zur Avro RJ100 unterhalten.
Wie war das, als Sie erstmals eine Avro flogen?
Peter Huber, Stellvertretender Avro-Flottenchef: «Viele von uns, darunter auch ich, flogen vorher auf der McDonnell MD-80. Der Wechsel auf die Avro RJ100 war schon eine Umgewöhnung und stellte einige von uns vor Herausforderungen. Dies alleine wegen dem Größenunterschieds. Es passen viel weniger Passagiere in die Avro und zudem ist auch das maximal Startgewicht rund 28 Tonnen geringer. Und vom Größeren zum Kleineren wechselt man halt als Pilot nicht wirklich gerne. Zudem ist das Cockpit vergleichsweise altmodisch und die Bedienung des Flugzeugs bedurfte mehr Handarbeit, was dann für die Piloten die von der den moderneren Modellen Saab 2000 oder Embraer 145 kamen, eine größere Umstellung bedeutete. Wie fast überall legten sich diese Vorbehalte aber schnell wieder. Diese Vorbehalte legten sich aber.»
Warum waren Sie gerne Pilot einer Avro RJ100?
Michael Weisser, Avro-Flottenchef: «Die Avro RJ100 war das erste Flugzeug auf das ich geschult wurde. Es ist vielleicht so wie bei der ersten Liebe, die ist besonders tiefgründig. Ich habe darum eine sehr enge Beziehung zur Avro. Ich mochte, die ungewöhnlichen Einsätze mit dem Flugzeugtyp, etwa die speziellen Anflüge auf den Flughafen London City oder den Flughafen Florenz. Es hat immer Spass gemacht.»
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An was musste man sich bei der Avro gewöhnen?
Peter Huber: «Die Avro RJ100 sinkt nach Befehl des Piloten fast wie ein Stein. Das ist toll. Aber: Sie steigt gefühlt manchmal auch wie ein Stein. Wenn man steigen möchte, etwa weil man über schlechtes Wetter kommen will, dann geht das nicht immer besonders schnell. Das muss man wissen und entsprechend planen. Zudem reagieren Viertstrahler anders als Zweistrahler. Auch das war anfänglich gewöhnungsbedürftig»
Was ist bei der Avro wirklich genial?
Peter Huber: «Eindeutig die eingebauten Systemredundanzen. So können wir etwa auch ohne elektrischen Strom die Treibstoffpumpen über die Hydraulik steuern. Mit der Hydraulik können wir wiederum auch Strom produzieren. Was aber wirklich herausragend ist, und avro-spezifisch, das ist die jederzeit einsetzbare Luftbremse. Die aufklappbare air brake am Rumpfende verschafft uns wie auch der Flugsicherung sehr viel Flexibilität. So können wir im Bedarfsfall den Sinkflug beschleunigen oder zügig die Fluggeschwindigkeit reduzieren. Für Steilanflüge oder Landungen auf kurzen Pisten wie in London City ist dies ein unabdingbares Hilfsmittel.»
Und warum ist Avro RJ100 für Flugbegleiter ein tolles Flugzeug?
Barbara Golderer, Purser: «Was mir auf diesem Flugzeug immer sehr gut gefallen hat ist, dass alles so familiär ist. Ein kleines überschaubares Team, vereinfacht den gegenseitigen Austausch sehr. Wir sind aber auch sehr nahe an den Passagieren. Das ist toll. Zudem ist die Avro ein sehr spezielles Flugzeug, eine Art Oldtimer. Wir zeigen die Sicherheitsanweisungen hier noch selbst vor, sonst werden sie überall auf den Bildschirmen eingespielt. Die gibts hier nicht. Ich bin sehr viel auf der Avro geflogen und freute mich bis zuletzt, wenn ich auf dem Dienstplan gesehen habe, dass ein Einsatz auf einer Avro vorgesehen war.»
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Gab es interne Kosenamen für den Jet?
Peter Huber: «Der offizielle Beiname Avroliner benutzte niemand und auch die Schöpfung Jumbolino wurde immer seltener gebraucht. Für uns war das schlicht die Avro.»
Hand aufs Herz: Es gibt sicher auch Dinge an der Avro, die nerven?
Michael Weisser: «Die gibts tatsächlich. Beispielsweise die Vorbereitung vor dem ersten Flug am Tag ist mühsam. Bis man alle Checklisten durchgearbeitet hat und das Flugzeug flugbereit gemacht hat, dauert es rund 30 Minuten. Das macht niemand wirklich gerne. Hinzu kommt das oftmals nicht besonders angenehme Klima im Cockpit. Im Sommer wurde es oft weit über 30 Grad heiß, im Winter maß ich am Morgen früh auch schon minus sieben Grad.»
In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie Eindrücke der Avro RJ100 und erfahren Sie auch einige weitere Geheimnisse des Flugzeugtyps.
Swiss hatte im Höhepunkt 20 Avros in der Flotte.
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Vorläuferin Crossair hatte den Flugzeugtyp eingeführt und ihm den Übernamen Jumbolino gegeben.
Aero Icarus/Wikimedia/<a href="https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/deed.en">CC</a>
Das Modell wird nach und nach durch die Bombardier C-Series ersetzt.
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Die zweitletzte Avro (HB-IYU) wurde am 3. Juli dem Leasinggeber zurückgegeben.
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Im August 2017 wird dann das letzte Exemplar des Vierstrahlers ausgeflottet.
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Die Avro RJ100 mit dem Kennzeichen HB-IYZ fliegt bis dahin weiter Passagiere durch Europa.
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Piloten liebten das Flugzeug, weil es sehr flexibel war.
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Das Cockpit ist aber noch sehr altmodisch eingerichtet.
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«Viel Handarbeit», so beschreiben Piloten die Arbeit in der Avro.
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Eine Spezialität: Vom Cockpit kann man über eine Luke ins Flugzeug gelangen...
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... und vorbei an Sicherungskästen...
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... nach außen gelangen.
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Kein Platz ist im Frachtraum für Container.
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Es ist eher eng da unten.
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Solide: Das Hauptfahrwerk.
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Keine Bildschirme: Die Flugbegleiter zeigen die Sicherheitsanweisungen noch selbst vor.
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Ungewöhnlich: Geteilte Sonnenblenden.
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Die Piloten mochten die Avro, obwohl es im Cockpit mintunter sehr heiß und kalt werden konnte.
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Ungewöhnlich: Die Luftbremse.
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Auch die Flugbegleiter mochten die familiäre Atmosphäre.
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Für ein kleines Flugzeug bot die Avro Passagieren viel Platz.
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Detailansicht eines der vier Triebwerke.
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Blick in das Fach für die Hydraulik und das Wasser.
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Ganz schön bauchig: Die Ansicht von hinten.
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Fly by wire? Fehlanzeige. Bei der Avro werden die Ruder noch via Drahtseile (links im Bild) bewegt.
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Video
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