«In einem Gemeinschaftsprojekt ist Lufthansa Technik und BASF der Durchbruch gelungen», verkündete Lufthansas Techniktochter im Jahr 2021. «Aero Shark, ein Oberflächenfilm, der der feinen Struktur von Haifischhaut nachempfunden ist, soll ab Anfang 2022 auf der gesamten Frachterflotte der Lufthansa Cargo zum Einsatz kommen und macht die Flugzeuge noch sparsamer und emissionsärmer.»
Der Trick: «Die Oberflächenstruktur, die aus rund 50 Mikrometer großen Rippen – den sogenannten Riblets – besteht, imitiert die Eigenschaften von Haifischhaut und optimiert so die Aerodynamik an strömungsrelevanten Stellen des Flugzeuges», erklärt das Unternehmen.
Die Kunden von Lufthansa Technik
Mittlerweile tragen Boeing 777 von Lufthansa Cargo, Swiss und Austrian Airlines die Haihaut. Und Lufthansa Technik und der Chemiekonzern BASF haben auch schon externe Kunden gefunden: Eva Air, Latam und ANA All Nippon Airways. Allesamt mit Boeing 777. Zudem ist eine Boeing 747-400 von Lufthansa schon am längsten mit der Technologie unterwegs. Als nächstes Modell dürfte der Airbus A330 folgen, sobald die Technologie dafür zertifiziert ist.
Doch die deutschen Unternehmen haben auch Konkurrenz. Bereits Ende 2024 verkündete das Überschall-Start-up Boom, auf ihrem Testflugzeug XB-1 ein von «Haihaut inspiriertes Riblet-Material» zu verwenden, das die Firma Micro Tau aus Australien entwickelt habe.
Delta setzt auf Firma aus Australien
Kürzlich teilte nun auch Delta Air Lines mit: «Delta wird die Haihaut-Riblets von Micro Tau an der Boeing-767-Flotte testen.» Sie könnten an Rumpf, Tragflächen und Heck eines Flugzeugs angebracht werden und «die Treibstoffeffizienz nach Schätzungen von Micro Tau um bis zu 4 Prozent steigern». Zum Vergleich: Lufthansa Technik spricht für ihr Produkt von «mehr als 1 Prozent» Einsparung.
Im Januar 2025 teilte Japan Airlines JAL mit, sie habe «weltweit erstmals den Großteil des Rumpfes einer Boeing 787-9 (JA868J) mit einer ribletförmigen Beschichtung versehen». Dies geschah zusammen mit der japanischen Raumfahrtbehörde und der Firma O-Well Corporation.
Technologie wird schon lange erforscht
Dass mehrere Unternehmen ein ähnliches Produkt anbieten, ist in diesem Fall nicht überraschend. Denn das Prinzip ist seit den 1950er-Jahren bekannt und so wird auch schon lange an der Technologie geforscht.
In den Unterlagen der US-Luft- und Raumfahrtbehörde Nasa findet sich beispielsweise von 1986 eine Abhandlung über Riblets zur Reduzierung der Reibung und zum Einsparen von Treibstoff. Airbus führte zusammen mit der Firma 3M Mitte der 1990er-Jahre Tests mit einem A320 durch, anschließend wurde ein Airbus A340-300 vom Cathay Pacific entsprechend präpariert. Konkurrent Boeing führte Tests mit Militärflugzeugen durch.
Preis für Forschende in Berlin
Auch erhielten der Forscher Dietrich Bechert und sein Team von der Abteilung Turbulenzforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt 1998 einen Preis für die Entwicklung einer «künstlichen Haifischhaut für Verkehrsflugzeuge», wie damals die Technische Universität Berlin mitteilte, an der die Abteilung angesiedelt war. Am Anfang ihrer Forschung gestanden hatte der Kontakt zum Tübinger Paläontologen Wolf-Ernst Reif.
Dass es von der Forschung bis zu Serienreife so lange dauerte, lag an praktischen Herausforderungen wie Haltbarkeit, Verschmutzung und Effizienz der Riblet-Folien. All dies musste in Flugtests mit all ihren verschiedenen Umwelteinflüssen erprobt werden und nicht nur im Labor und in Simulationen. Anschließend waren weitere Verbesserungen nötig.
Lufthansa testete mit A340 und A330
Lufthansa führte ab 2013 Test an zwei Airbus A340-300 mit jeweils zehn 10x10 Zentimeter großen Stücken durch. Ab 2016 war ein A330 der Airline als Haihauttester unterwegs.
