Der Flughafen Zürich ist derzeit eine Großbaustelle: Die Vorarbeiten für das neue Dock A haben begonnen, der Modulbau ist schon fast fertig und am neuen General Aviation Terminal wird gebaut. Wie belastet das den Betrieb?
Lukas Brosi: Das ist ganz unterschiedlich. Bauen unter Betrieb ist anspruchsvoll, aber auch unsere Kernkompetenz. Für das Dock A warten wir noch auf die rechtskräftige Bewilligung. Der Modulbau, der Platz schafft für Flächen, die beim Bau für das neue Dock A temporär wegfallen, ist fast fertig ist. Und es gibt noch einige zusätzliche Baustellen: Zum Beispiel beim Vorfeld Dock A oder bei der Passkontrollhalle vor dem Airside Center. Dadurch fallen Standplätze weg. Das ist im Betrieb spürbar, es sind aber alles geplante Arbeiten, auf die wir uns vorbereiten konnten.
Bau heißt Lärm, neue Wege, temporäre Strukturen. Schlägt sich das in einer niedrigeren Kundenzufriedenheit nieder?
Die Werte sind auf einem hohen Niveau stabil. Unser Ziel ist es, auch während der verhältnismäßig langen Bauzeit vom neuen Dock A die empfundene Qualität hochzuhalten. Darum haben wir etwa den hochwertigen Modulbau gebaut, der bereits im Innenausbau ist. Wir investieren hier über 50 Millionen Franken für eine temporäre Lösung, um während der Bauphase ein gutes Produkt zur Verfügung zu stellen. Interessanterweise merken wir aktuell sogar bessere Werte beim Kriterium Orientierung, weil die Passagiere sich bei der temporären Wegführung fast besser zurechtfinden, weil es nur einen möglichen Weg gibt.
Die Bauarbeiten helfen sicher nicht bei einem Dauerproblem in Zürich: Diesen Sommer lag die Pünktlichkeit zwar höher als letztes Jahr, aber mit 56 Prozent ist sie noch immer schlecht. Und das seit Jahren. Warum kriegen Flughafen, Swiss und Skyguide das nicht in den Griff?
Wir konnten die Pünktlichkeit im Vergleich zum letzten Jahr verbessern. Bei der Pünktlichkeit gibt es Faktoren, die wir beeinflussen können und solche, die wir nicht beeinflussen können. Dort, wo wir etwas tun können, haben wir zusammen mit unseren Partnern Maßnahmen umgesetzt und wurden besser. Ganz konkret ein paar Beispiele aus einem ganzen Maßnahmenbündel. Ein zusätzlicher Meteorologe wurde angestellt. So liegen nun genauere Daten zum Wetter vor und es kann viel spezifischer auf Wetterveränderungen reagiert werden. Das hilft. Zudem haben wir Kameras bei Standplätzen installiert. Der Betrieb sieht so in Echtzeit, ob etwas fehlt, ein Prozess noch nicht abgeschlossen ist oder Standplätze länger besetzt sind. Dadurch können die Ressourcen besser eingesetzt oder Flugzeuge anderen Standplätze zugewiesen werden. Solche Einzelmaßnahmen haben dazu geführt, dass die Pünktlichkeit insgesamt besser geworden ist. Was es jetzt braucht, ist die rasche Umsetzung der Maßnahmen mit großer Hebelwirkung, namentlich etwa das Verfahren 16 Straight - also der Start auf Piste 16 und Weiterflug geradeaus nach Süden - bei Bise, um das System insgesamt stabiler zu machen. Wir müssen und wollen besser werden, vor allem bei den Flügen am späten Abend. Da ist die öffentliche Sensibilität am größten. Mittelfristig ist unser Ziel, dass wir eine Pünktlichkeit von 80 Prozent erreichen.
«Es ist nicht verständlich, weshalb Reisende zum Beispiel aus Großbritannien die E-Gates nicht benutzen können.»
Aus Sicht der Fluggäste war die Umstellung der Sicherheitskontrolle auf CT-Scanner ein großer Sprung nach vorn. Das kommt bei den Passagieren sicher gut an.
Ja, das sieht man in den Zufriedenheitswerten deutlich. Es ist vor allem ein Gewinn an Komfort für die Reisenden, besonders weil wir auch die Flüssigkeitsobergrenze für lokalabfliegende Passagiere anheben konnten. Wir haben in den ersten Wochen gewisse Anpassungen vorgenommen. So haben wir gemerkt, dass noch nicht alle Passagiere verstehen, dass gleichzeitig drei Personen ihr Handgepäck auflegen können. Darauf wollen wir sie noch besser hinweisen. Ich glaube allgemein, dass wir mit neuen Technologien und künstlicher Intelligenz die Informationen für die Fluggäste noch zielgenauer und individueller gestalten können in Zukunft.
Ein großes Ärgernis: Zu Stoßzeiten ist die Passkontrolle oftmals überlastet. Da bilden sich Schlangen, die sich über zwei Etagen ziehen, quer durch das Airside Center. Was können Sie da tun, um die Situation zu verbessern?
Die Einführung des Entry Exit System EES der EU hat die Wartezeiten für Drittstaatsangehörige erhöht. Ein Lösungsansatz ist, dass die Kantonspolizei vor allem in den Spitzenzeiten genug Personal bereitstellt. Es ist zudem nicht verständlich, weshalb Reisende zum Beispiel aus Großbritannien die E-Gates nicht benutzen können. Das würde ebenfalls eine Entlastung bringen. Und dann ist da natürlich noch die Infrastruktur. Seit dieser neue Prozessschritt hinzugekommen ist, ist es eng geworden. Deshalb erweitern wir die unterirdische Passkontrollhalle zwischen Dock A und B, die im Jahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Dieser Umbau sollte 2030 fertig sein.
Was viele immer noch frustriert, ist die Gepäckausgabe. Das dauert gefühlt deutlich länger als früher - an was liegt das?
Als Flughafenbetreiberin haben wir auf diesen Prozess nur begrenzten Einfluss. Aber natürlich fühlen wir uns dennoch für das Funktionieren des Gesamtsystems Flughafen verantwortlich. Deshalb arbeiten wir auch hier mit den Partnern zusammen, um Verbesserungen zu erreichen. In Zukunft hilft hier sicher die Automatisierung. Bei der Gepäckauslieferung läuft derzeit alles manuell. Jemand fährt mit einem Fahrzeug zum Flugzeug, holt die Gepäckstücke, fährt zurück und legt sie aufs Band. Hier könnten beispielsweise selbstfahrende Fahrzeuge und Robotik etwas bringen. Die Mitarbeitenden könnten dadurch von körperlich anstrengenden Tätigkeiten entlastet werden.
Das neue Dock A: Großes Bauprojekt. Flughafen Zürich
Was werden denn die nächsten Projekte sein, wenn diese abgeschlossen sind?
Noch nicht erwähnt haben wir bisher das Projekt ELP, das steht für Entwicklung der landseitigen Passagierflächen. Dabei geht es darum, den Personenströmen genügend Raum zur Verfügung zu stellen und bestehende Engpässe zu beseitigen. Das Projekt umfasst eine Neugestaltung der Passagierflächen im nördlichen Teil des Airport Shopping. Die ersten Eröffnungen finden ab Herbst 2027 statt, danach werden wir nach und nach die weiteren Flächen eröffnet oder wieder in Betrieb nehmen. Damit wird das landseitige Gesicht des Flughafens Zürich in diesem Bereich für die kommenden Jahrzehnte fertig gestaltet sein. Auf der Luftseite ist das Dock A sicherlich das größte Projekt, bei dem die Bauarbeiten ab 2030 starten. Es kommen aber in den 2030er-Jahren auch die Projekte Umrollung und Pistenverlängerungen hinzu oder die Sanierung des Cargobereichs mit der neuen Frachthalle. Das sind einige der großen Projekte, die uns beschäftigen.
Das Dock E ist in Sachen Shops und Restaurants sehr spärlich ausgestattet. Extremes Beispiel: Wenn ich Kopfschmerzen bekomme und ein Paracetamol kaufen will, muss ich zuerst wieder mit der unterirdischen Bahn zurück und durch die Passkontrolle ins Airside Center …
Das ist für uns ein Thema. Wir schauen uns deshalb aktuell an, wie wir das Dock E weiterentwickeln und das Angebot für die Passagiere verbessern können. Dabei müssen wir allerdings die besonderen Voraussetzungen dieses Docks berücksichtigen. Die Situation beim Dock E ist, dass es in relativ kurzer Zeit von 10 Uhr bis 13 Uhr von sehr vielen Menschen genutzt wird, dazwischen aber weniger läuft. So viel kann ich schon sagen: Es wird ein neues Verpflegungsangebot geben. Ein Restaurant muss aber in den Stoßzeiten in relativ kurzer Zeit sehr viele Gäste bewirten können. Dafür eignet sich nur die Systemgastronomie. Ein klassisches Restaurant im Dock E von frühmorgens bis spätabends zu betreiben, das ist dagegen wirtschaftlich nicht möglich. Das Dock E ist inzwischen auch schon 25 Jahre alt. Irgendwann wird es eine umfassende Sanierung benötigen.
Was ist da der Zeithorizont?
Die Gesamtsanierung dauert noch. Wir werden das erst dann anpacken, wenn das neue Dock A fertiggestellt ist.
«Zu den Spitzenzeiten in unserem Wellenbetrieb sind keine Slots mehr verfügbar, dazwischen haben wir aber noch freie Slots.»
Der Flughafen Zürich ist stark abhängig von Lufthansa Group, die auf einen Marktanteil von zwei Drittel kommt. Das ist schon ein gewaltiges Klumpenrisiko …
Wir profitieren sehr von einer starken Partnerschaft mit unserem Heimanbieter. Wir haben vom Bund den Auftrag, ein Drehkreuz zu betreiben. Dafür brauchen wir einen starken Home Carrier. Ich finde, die Zusammenarbeit funktioniert sehr gut. Wir profitieren von der Swiss und die Swiss profitiert von uns.
Wie sorgt man jetzt dafür, dass sich andere Anbieter nicht benachteiligt fühlen?
Der Flughafen ist für alle offen. Unsere zweitgrößte Kundin außerhalb der Lufthansa-Gruppe ist Easyjet. In den vergangenen sechs Monaten haben wir Norwegian und China Eastern als Neuzuzüge gewonnen, Kuwait Airways ist nach langer Absenz zurück. Das zeigt, dass wir auch für andere Airlines attraktiv sind. Zu den Spitzenzeiten in unserem Wellenbetrieb sind keine Slots mehr verfügbar, dazwischen haben wir aber noch freie Slots und somit Platz für weitere, neue Fluggesellschaften.
An vielen Flughäfen hat der Heimanbieter ein eigenes Terminal, zum Beispiel in Frankfurt oder in München betreibt er dieses sogar selbst zusammen mit dem Flughafen. Wäre das in Zürich auch einmal denkbar?
Zürich setzt auf das Konzept One Terminal mit flexibler Nutzung für alle Airlines. Daher sehe ich das bei uns nicht. Man könnte natürlich irgendwo auf der anderen Seite des Geländes ein neues Terminal bauen, wie das Frankfurt mit Terminal 3 gemacht hat. Aber wir würden dadurch einen grossen Vorteil des Flughafens Zürich verlieren – die kurzen Wege. Und die haben große Vorteile, auch für den Home Carrier. Er profitiert von kurzen Umsteigezeiten. Das ist Kern des Erfolgsrezeptes von Zürich. Die Lufthansagruppe hat überdies im Check-in 1 und mit eigenem Prozess für die Premium-Passagiere durchaus exklusive Vorteile in Zürich.
Zürich gilt als teurer Flughafen. Wie viel teurer sind Sie denn als Frankfurt, München oder Wien?
Wir reduzieren zum 1. Oktober die Flugbetriebsgebühren um 10 Prozent. Das ist im europäischen Vergleich doch einmalig. Andere Flughäfen erhöhen generell ihre Gebühren. Wir stehen insgesamt preislich im Mittelfeld. Für unser sehr gutes Angebot bieten wir ein sehr gutes Preis/Leistungs-Verhältnis.
Aber für Billigairlines wie Ryanair oder Wizz Air ist Zürich weiterhin zu teuer.
Das hat einen anderen Grund. Wir incentivieren Airlines nicht für zusätzliches Volumen. Und Billigairlines verlangen solche finanziellen Anreize. Für sie sind wir deshalb weniger attraktiv.
Wo stehen Sie denn jetzt im Vergleich zu Frankfurt, München oder Wien?
Frankfurt, Wien und München haben im Vergleich mit Zürich alle höhere Turnaround-Kosten - Gebühren und staatliche Abgaben - für den relevanten Flugzeugtyp, also Flieger in der Größe eines A320.
Abflugtafel am Flughafen zZürich: Neben Lufthansa Group ist Easyjet inzwischen Die Nummer zwei. aeroTELEGRAPH
Flughäfen sind immer auch auf gewisse Art Monopolisten. Wer Zürich anfliegen will, kann nicht ausweichen. Nach ökonomischer Theorie führt das zwangsläufig zu überhöhten Preisen …
Wir sind ein natürliches Monopol, weil es in der Nähe keinen zweiten Interkontinental-Flughafen gibt. Wenn wir das ausnutzen würden, wären wir aber ein deutlich schlechterer Flughafen. Nur wenn wir unternehmerisch agieren, können wir effizient sein und eine qualitativ hochwertige Leistung bieten. Kommt hinzu, dass uns der Bund eine maximale Rendite für den Flugbetrieb vorgibt. Wir können also nicht einfach die Preise erhöhen. Das führt jetzt eben genau dazu, dass wir die Gebühren sogar senken, weil das Passagiervolumen zugenommen hat.
Letztes Jahr kam der Flughafen Zürich auf fast 33 Millionen Passagiere. Wo liegt die Wachstumsgrenze?
Wir haben kein Wachstumsziel, das wir uns selbst setzen. Wir haben einen Auftrag vom Bund, die Infrastruktur entlang der Nachfrage aus Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum weiterzuentwickeln. Wir gehen davon aus, dass die Nachfrage weiter steigen wird. Wir rechnen mit zwei bis drei Prozent pro Jahr. Darauf richten wir auch unsere Planung aus. Das Wachstum wird primär außerhalb der heutigen Stoßzeiten passieren, aber sicher nicht in den Randstunden am Morgen und Abend, ganz einfach, weil wir da strengeren Regulierungen unterliegen.
Der Flughafen Zürich liegt im internationalen Vergleich extrem zentral. Das ist ein riesiger Vorteil aus Sicht der Passagiere. Aber es führt auch zu mehr Widerstand in der Bevölkerung. Wie gehen Sie damit um?
Die Unterstützung für den Flughafen in der Bevölkerung ist groß. Es ist letztlich auch die Bevölkerung, die von ihm profitiert dank den guten Direktverbindungen, den Arbeitsplätzen oder den Aufträgen für das lokale Gewerbe. Selbst in den vom Lärm betroffenen Regionen spüren wir einen starken Rückhalt. Das verpflichtet uns aber auch, die Emissionen zu reduzieren. Dazu haben wir beispielsweise die Lärmgebühren in den sensiblen Nachtstunden erhöht.
«Ich persönlich finde es schade, dass man Dübendorf nicht stärker aviatisch nutzt.»
Sie bauen ein neues Gebäude für die Privatfliegerei. In Basel will man sie verbannen. Wäre das nicht auch eine Lösung gewesen?
Die Privat- und Geschäftsfliegerei hat am Flughafen Zürich eine lange Tradition. Wir investieren auch in sie und bauen in der Zone West ein neues Terminalgebäude mit zugehöriger Verwaltungsinfrastruktur. Es gibt aber auch den klaren Auftrag, dass die kommerzielle Luftfahrt Vorrang hat. Und wenn sie sich so weiterentwickelt, wie wir es erwarten, dann wird es vor allem für die Privatfliegerei am Flughafen Zürich immer weniger Möglichkeiten geben. Das ist ein Fakt, über den wir mit den betroffenen Partnern schon sehr lang im Gespräch sind.
Es gab einmal den Plan, die Privat- und Businessfliegerei nach Dübendorf zu verlegen. Der Plan ist aktuell aber tot. Wie viel hätte das Ihnen gebracht?
Ich persönlich finde es schade, dass man Dübendorf nicht stärker aviatisch nutzt. Da steht eine Piste zur Verfügung, diese Infrastruktur sollte man erhalten. Es wäre sicher eine gute Lösung für Privat- und Geschäftsfliegerei. Das ist oft nicht nur Hobby, sondern da geht es auch um die Ausbildung zukünftiger Pilotinnen und Piloten. Das ist eine wichtige Funktion.
Ab Zürich werden von 67 Airlines 212 Ziele angesteuert. Wo sehen Sie noch weiße Flecken?
Ich würde schon sagen, in Asien, dabei gibt es vor allem in China oder in Südostasien noch spannende Destinationen, etwa in Vietnam oder Malaysia. Aber auch Lateinamerika hat noch Potenzial.
Sie haben schon früh auf Auslandsinvestitionen gesetzt - mit dem Betrieb von Flughäfen in Brasilien, in Indien und in der Karibik. Lohnt sich das wirklich auch finanziell?
Das Geschäft in Lateinamerika hat sich besser entwickelt, als wir zum Zeitpunkt der Investitionen erwartet hatten. Wir machen mit unseren Auslandsbeteiligungen etwa 130 Millionen Umsatz - und sie sind auch gewinnbringend. Sie zahlen Dividenden, von denen wir profitieren. Mit dem Flughafen Noida bei Delhi nimmt das Gewicht nochmals zu.
Sie sind hauptsächlich in Brasilien und in Indien aktiv. Konzentrieren Sie sich weiter auf diese Länder?
Grundsätzlich ja. Aber wenn wir eine gute Opportunität finden, wie in der Vergangenheit, dann investieren wir auch anderswo. Wichtig ist für uns unsere Rolle: Wir wollen nicht ein Finanzinvestor sein, sondern verantwortlich für den Betrieb für die Entwicklung dieser Flughäfen. Wenn wir die richtigen Opportunitäten finden, dann sind wir offen dafür.
Blick aus dem Flugzeug auf Piste 16/34: Der Flughafen Zürich setzt sich kein Wachstumsziel. aeroTELEGRAPH
Das wohl größte Projekt der letzten Jahre war der Circle, diese grosse kommerzielle Fläche neben dem Terminal. Wenn man die Ladenflächen ansieht, muss man zum Schluss kommen, das war ein Flop …
Nein, das sehen wir anders. Der Circle war damals im Bau das größte Hochbauprojekt der Schweiz. Bei einem Projekt dieser Größe ist es klar, dass gewisse Dinge nachjustiert werden müssen. Nicht alle Läden funktionieren gleich gut. Einige ehemalige Ladenflächen werden heute anders bespielt. Der Circle ist zu einem bedeutenden Business Hub in der Region geworden. Die Büroflächen sind nahezu voll vermietet und die Restaurants funktionieren sehr gut. Insgesamt liegt die Vermietungsquote bei über 90%. Es gibt nur noch einzelne kleinere freie Flächen. Der Circle ist ein attraktiver, sehr gut erschlossener Ort mit spannenden Unternehmen. Ich bin da wirklich sehr zufrieden.
Europäische Flughäfen haben Konkurrenz von Istanbul bis zum Golf: Kann man da noch mithalten?
Wir haben von der Konkurrenz dieser Drehkreuze wenig gespürt – im Gegenteil. Die Luftfahrt wächst weltweit, das braucht zusätzliche Kapazitäten.
Man beobachtet seit ein paar Jahren immer mehr Nonstopverkehr nach Europa, Flüge wie New York - Catania, Luxemburg oder Palma. Früher stiegen diese Passagiere teilweise in Zürich um. Was können Sie dagegen tun?
Der Flughafen Zürich hat einen relativ tiefen Umsteigeanteil im Vergleich zu anderen europäischen Flughäfen – er liegt je nach Saison bei 25 bis 30 Prozent. Daher ist das für uns weniger relevant.
Lukas Brosi, (47)ist seit Mai 2023 Vorsitzender der Geschäftsleitung der Flughafen Zürich AG. Seine berufliche Laufbahn begann er 2000 bei der UBS, wo er bis 2009 in verschiedenen Funktionen in der Firmen- und Konzernbetreuung in Basel und Zürich tätig war. 2009 wechselte er als Group Treasurer zum Flughafen Zürich. Ein Jahr später wurde er zum Head Treasury & Risk Management ernannt, 2013 übernahm er die Leitung des Bereichs Financial Services. 2017 wurde Brosi Finanzchef und Mitglied der Geschäftsleitung, bevor er sechs Jahre später zum Chef aufstieg. Er ist diplomierter Betriebsökonom der Fachhochschule Nordwestschweiz und absolvierte 2022 ein Senior Management Programm an der Universität St. Gallen.
