Absturz von Trans Asia Airways
Die drei Minuten von Flug GE235
Der erste Zwischenbericht zum Absturz von Flug GE235 von Trans Asia Airways ist da. Er zeigt Chaos an Bord und diverse Pilotenfehler auf.
Am 4. Februar bekam eine ATR 72 von Trans Asia Airways kurz nach dem Start in Taipeh große Probleme. Sie gewann nach einem Ausfall eines Triebwerks kaum an Höhe, flog dann tief über eine Autobahnbrücke, drehte sich dort nach links, streifte mit der Tragfläche ein Taxi und den Betonrand. Dann stürzte sie in den Fluss Keelung. 43 Menschen starben. Nun wurde der erste Zwischenbericht der taiwanesischen Behörden zum Unglück veröffentlicht. Das Protokoll des kurzen Unglücksfluges.
10:51:39 Uhr: Die ATR72-600 von Trans Asia Airways mit dem Kennzeichen B-22816 gibt Schub.
10:51:43 Uhr: Der Pilot, der nicht am Steuer sitzt, sagt: «No ATPCS armed». ATPCS steht für Automatic Take-off Power Control System. Das System soll sicherstellen, dass bei einem Versagen eines Triebwerks automatisch genügend Schub vorhanden ist. Der steuernde Pilot antwortet: «Okay, Start weiterführen».
10:51:51 Uhr: Der beisitzende Pilot sagt: «Oh, das ATPCS ist doch an»
10:52:01 Uhr: Das Flugzeug hebt ab und beginnt zu steigen. Der Autopilot wird eingeschaltet, nachdem der Start-Check durchgeführt wurde. Auf einer Höhe von 1200 Fuß oder 366 Meter über Boden erklingt die «Master Warning». Dabei leuchtet eine Warnlampe vor den Piloten und es erklingt ein Warnsignal. Es wird angezeigt: «ENG2 FLAME OUT AT TAKE OFF». Das heißt, dass der Motor auf Steuerbord – also der in Flugrichtung rechte Motor – beim Start ausgefallen ist. Es kam offenbar zu einem Flammabriss.
10:52:41 Uhr: Der Pilot am Steuer schaltet den Autopiloten aus.
10:52:43 Uhr: Der Pilot am Steuer sagt: «Ich ziehe den Schubhebel von Triebwerk 1 zurück». Sein Kollege antwortete: «Warte einen Moment. Cross Check.» In diesem Moment wurden die Schubregler von 75 auf 66 Grad verstellt. Das zeigen die Aufzeichnungen.
10:53:00 Uhr: Der beisitzende Pilot sagt: «Okay, Flammabriss-Check». Und er ergänzt: «Check – trim Ja, Auto Feather Ja».
10:53:06 Uhr: Der Pilot am Steuer sagt: «Nummer eins reduzieren». Der Schubregler für das Triebwerk an Backbord – also links – wurde auf 49 Grad verstellt. Der beisitzende Pilot sagt: «Okay, nun Flammabriss in Triebwerk Nummer zwei bestätigt.»
10:53:09 Uhr: Der Pilot am Steuer bestätigt. «Okay». Der Schubregler von Triebwerk eins blieb bei 49 Grad. Das Flugzeug befindet sich da auf 1630 Fuß oder 497 Metern. Es beginnt mit einer Geschwindigkeit 190 Kilometern pro Stunde zu sinken.
10:53:13 Uhr: Die Stall-Warnung erklingt, also die Warnung vor einem Strömungsabriss. Die Überziehwarnalage (stick shaker) wird automatisch aktiviert. Der beisitzende Pilot sagt: «Okay, zurückziehen».
10:53:15 Uhr. Der fliegende Pilot sagt: «Ausstellen». Und sein Kollege antwortet: «Warte eine Sekunde – throttle throttle (Schub Schub).»
10:53:13 Uhr: Der Schubhebel von Triebwerk zwei wird auf 86 Grad gestellt. der von Triebwerk eins wurde auf 34.5 gestellt – das ist die Ruhe-Stellung.
10:53:19 Uhr: Der Pilot am Steuer sagt: «Nummer eins, Feather abgestellt». Der besitzende Pilot sagt: «Nummer Feather». Das automatische Korrektursystem bei Strömungsabriss aktiviert sich und drückt die Steuer nach vorne. Der steuernde Pilot sagt: «Nummer eins».
10:53:24 Uhr: Triebwerk eins ist abgestellt. Sechs Sekunden später ist es in Feather-Stellung. Dort wird bei einem nicht funktionierenden Triebwerk der Luftwiderstand minimiert.
10:53:35 Uhr: Der beisitzende Pilot erklärt dem Kontrollturm einen Notfall.
10:53:46 Uhr: Während rund 20 Sekunden versucht der fliegende Pilot, den Autopiloten einzuschalten. Es gelingt nicht. Das Flugzeug ist wiederum in einer Lage eines Strömungsabrisses.
10:54:05 Uhr: Der beisitzende Pilot sagt: «Beide Seiten verloren». Sein Kollege fragt nach: «Beide Seiten verloren?» Kurz danach sagte der besitzende Pilot: «Kein Flammabriss, wir haben beide Triebwerke verloren.»
10:54:09 Uhr: Der fliegende Pilot sagt: «Triebwerk wieder starten». Das Flugzeug befindet sich noch auf 545 Fuß oder 166 Meter und war noch 194 Kilometer pro Stunde schnell.
10:54:20 Uhr: Der Motor eins wird wieder zu starten versucht.
10:54:25 Uhr: Der beisitzende Pilot sagt: «Es geht nicht». Die ATR ist auf 401 Fuß. Die Anzeige von Triebwerk eins zeigt eine Steigerung von 30 Prozent.
10:54:27 Uhr: Der fliegende Pilot bemerkt jetzt seinen Fehler: «Wow, ich habe den falschen Schubregler betätigt». Das Flugzeug ist auf 309 Fuß.
10:54:34 Uhr: Die Warnung «Pull-up» des Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) erklingt. Das heißt: Hochziehen, weil sonst eine Kollision mit dem Gelände droht. Das Flugzeug ist noch auf 83 Fuß.
10:54:35 Uhr. Auf 55 Fuß dreht sich das Flugzeug entlang seiner Achse 80 Grad nach links. Es streift ein Taxi und das Geländer der Hoch-Autobahn sowie einen Lichtmasten der Brücke. Dann fällt es in den Keelung.
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