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Ehemaliger Ferienflieger

Der lange Aufstieg und schnelle Fall von LTU

Fliegen war in der Nachkriegszeit ein Privileg der Reichen. Das änderte sich mit der Gründung von LTU im Jahr 1955. Wie der legendäre deutsche Ferienflieger groß wurde - und am Ende verschwand.

Am 5. Mai 1955 traten die Pariser Verträge in Kraft. Damit bekam die Bundesrepublik Deutschland wieder die Hoheit über ihren Luftraum. Und ihre Airlines konnten wieder internationale Ziele anfliegen. Das war auch der Startschuss zur Gründung der Lufttransport-Union am 20. Oktober 1955. Ins Leben gerufen wurde die neue Fluggesellschaft vom Briten Bernard G. Dromgoole. Gründungsort und Heimatflughafen war Frankfurt am Main.

Natürlich durfte man schon damals kein Unternehmen mit ausländischem Mehrheitskapital gründen. So gewann Dromgoole den deutschen Bauunternehmer Kurt Conle als weiteren Gesellschafter. Aufgrund des britischen Gesellschafters und Firmengründers fiel die Wahl natürlich auf ein britisches Flugzeugmodell und so kaufte die Lufttransport-Union zum Stückpreis von je 300.000 Deutschen Mark am 28. Dezember 1955 gleich drei gebrauchte, je 36-sitzige Vickers 610 Viking 1B von der britischen BKS Air Transport in London-Southend.

Rascher Ausbau der Flotte

Die ersten Monate standen im Zeichen des Aufbaus, Trainings und Verkaufs und der Erstflug der Lufttransport-Union, die schnell besser bekannt unter ihrer Abkürzung LTU war,  fand am 2. März 1956 von der Heimatbasis Frankfurt aus nach Catania auf Sizilien statt. Für die Reiseveranstalter Transeuropa, Urania, Hainzl-Travel und Hummel wurde auch ab Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart und München nach Mallorca, Barcelona, Rhodos und Neapel geflogen. Mit BKS Air Transport, von denen man die Vikings kaufte, wurde im Bereich Technik und Vertrieb kooperiert, so war LTU auch Generalagent für diese britische Fluggesellschaft in Deutschland.

Die weiteste Strecke führte im Sommer 1956 nach Teneriffa, mit Tankstopp in Tanger. Im August 1956 begrüßte LTU so bereits den 10.000. Fluggast und das nach nur sechs Monaten Betrieb mit nur drei 36-sitzigen Flugzeugen. 1957 und 1958 kamen noch zwei weitere Vikings 610 dazu. Ebenso stießen je eine kleinere Cessna 310 und De Havilland DH.104 Dove 5 zur Flotte und eröffneten neue Geschäftsfelder unter dem Namen LTU Intercity Flug. Während die Vikings Urlaubscharter durchführten, führte man mit der Cessna 310 Zieldarstellungsflüge für die Bundeswehr durch, aber sie wurde, ebenso wie die Dove, auch für Geschäftsreiseflüge eingesetzt.

Spezialgebiet Autotransport

Hier gewann man speziell Shell als Kunden für den Werksverkehr mit der achtsitzigen Dove. Zudem dachte man bereits sehr früh über das in Großbritannien sehr erfolgreiche Geschäft mit dem Transport des eigenen Autos für gut Betuchte auf Urlaubsflügen nach. So erwarb man im März 1957 eine Bristol 170 Mk. 21 von der britischen Eagle Aircraft. Sie konnte flexibel umgerüstet werden auf den Transport von drei PKWs plus 12 Sitzplätze oder, ohne Autotransport, auf 44 Sitzplätze.

Auch im Bereich der Flugzeugwartung machte man sich einen Namen und konnte die Ertragssituation durch Fremdaufträge unter anderem für die Flugbereitschaft der noch jungen Bundesrepublik Deutschland aufbessern. Allerdings wurde der Platz in Frankfurt knapp, denn den Wartungshangar dort musste man mit der BFS-Bundesanstalt für Flugsicherung (heute DFS) und der Deutschen Flugdienst (heute Condor) teilen.

Druck aus Frankreich

Aufgrund des Auftrages für die Wartung der Regierungsflugzeuge zog man Ende Oktober 1957 nach Köln/Bonn um. Kaum bekannt ist die damals starke Zusammenarbeit mit der KLM im Luftfrachtsektor. So stießen 1958 und 1959 je eine Douglas DC-4 zur Flotte hinzu. Ausgestattet mit je 72 Sitzplätzen ging es damit neu von Köln/Bonn über Amsterdam zur Frachtaufnahme im Unterflurbereich weiter nach New York, je nach Wetter oft mit Zwischenstopps in Prestwick, Keflavik und Gander. Auch gab es mit der DC-4 Charterflüge ab Köln/Bonn nach Südafrika.

LTU war somit bereits Ende der 1950er-Jahre nicht mehr nur eine reine Ferienfluggesellschaft in die Mittelmeerregion, sondern bereits ein Urlaubsflieger für Langstrecken. Zudem änderte man auf Druck der Spedition Transport Union den Namen von LTU-Lufttransport Union in LTU-Lufttransport Unternehmen, was aber niemanden störte, denn längst hatten sich ausschließlich die drei roten Buchstaben LTU bei den Kunden eingeprägt.

Basis in Basel

Am Flughafen Basel/Mulhouse/Freiburg errichtete die Airline ein Drehkreuz, an dem sich mehrere LTU-Flieger aus Deutschland trafen, um die Fluggäste dann auf südliche Zieldestinationen wie Griechenland, Nordafrika, Spanien und die Kanaren zu verteilen. 1960 setzte man zwei Vikings (drei wurden inzwischen ausgemustert zugunsten der DC-4), zwei DC-4, eine Bristol 170, eine Dove und eine Cessna 310 ein. Am 1. Januar 1960 verlegte man den Firmensitz nach Düsseldorf. Man begann auch sogleich mit einer Flottenerneuerung und bestellte fünf je 44-sitzige Fokker 27 Friendships, die sukzessive die Kolbenmotorflieger ablösten.

Die F27-Flotte kam nicht nur für Urlaubsflüge zum Einsatz. Das Land Nordrhein-Westfalen schrieb zusammen mit der Lufthansa in den 1960er-Jahren einige Inlandsstrecken aus, auf die sich die LTU bewarb und dazu 1967 gar mit der IFG – Interregional Flug eine Regionalflugtochter gründete. Man gewann die Ausschreibung der mit Fördergeldern belegten Strecken ab Düsseldorf nach Hannover, Bremen, Rotterdam und Saarbrücken sowie den vom Saarland initiierten Routen ab Saarbrücken nach Stuttgart und München. An den Wochenenden bediente man auch Westerland/Sylt und Innsbruck ab Düsseldorf und beschaffte zusätzlich dazu noch zwei 26-sitzige Nord 262, von der eine auf den Namen Saarland getauft wurde.

Ins Jet-Zeitalter

Für den Ausbau des Touristikverkehrs brauchte es jedoch mehr als eine Propellerflugzeugflotte. Für den Schritt ins Jet-Zeitalter wählte LTU als erste deutsche Fluggesellschaft die französische Sud Aviation SE210 Caravelle mit 84 Sitzplätzen. Insgesamt wurden sechs Exemplare bestellt. Die erste traf im Februar 1965 passend zur Sommersaison in Düsseldorf ein. Man taufte den ersten LTU-Jet auf den Namen Nordrhein-Westfalen. Natürlich führte ihr Ersteinsatz standesgemäß von Düsseldorf nach Palma de Mallorca, aber auch erste Gastarbeiterflüge von Düsseldorf nach Istanbul wurden in den Osterferien 1965 damit durchgeführt.

Und gerade auf der Welle dieses Erfolges starb Inhaber und Gesellschafter Kurt Conle nach schwerer Krankheit im Alter von nur 47 Jahren am 12. Januar 1966. Ein schwerer Schlag für die LTU, doch die Erbengemeinschaft führte das Unternehmen in seinem Sinne und dem Motto «Fliegen ist für alle da» fort. 1969 standen alle sechs Caravelle im Dienst und es wurden bereits 400.000 Fluggäste befördert.

Bruch mit Großkunde Tui

Aufgrund der guten Erfahrungen mit der niederländischen Fokker gab man die F27-Turboprops bei Fokker in Zahlung für vier fabrikneue Fokker 28 Fellowship-Jets mit je 65 Sitzplätzen. Die erste wurde bereits 1971 geliefert und kam auch auf der vom Saarland mitgeförderten Strecke ab Saarbrücken nach Düsseldorf zum Einsatz. War man bislang ausschließlich im Vollcharter für Reiseveranstalter rund ums Mittelmeer tätig, führte man 1970 eine Art Linienflug zu den beliebtesten Zielen ab Düsseldorf wie Lanzarote, Malaga, Alicante, Madeira, Fuerteventura, Ibiza, Gran Canaria, Teneriffa und Palma de Mallorca ein.

Mit denen unter eigenem Risiko initiierten Linienflügen bot man schon sehr früh das Konzept des sogenannten Splitcharters an. So erzielte man höhere Einnahmen pro Sitzplatz als wenn das ganze Flugzeug zu Sonderkonditionen an einen einzelnen Veranstalter verchartert wurde. Allerdings trat man damit auch als Konkurrent der Veranstalterkunden auf, was speziell der Tui-Gruppe als größtem deutschen Veranstalter nicht so gefiel, da sie Angebot und Nachfrage auf diesen Flügen nicht mehr selbst steuern konnte. Dies führte letztendlich zum Bruch mit dem Großkunden Tui, doch LTU setzte diesen Weg erfolgreich fort, um weiterhin allen Veranstaltern, Reisebüros und Endkunden die gleichen Konditionen anbieten zu können.

Großraumflugzeuge 
und Langstrecken

Setzten die Mitbewerber im Großraumsegment auf Airbus A300 (Bavaria Germanair) oder Boeing 747 (Condor), beschritt LTU wieder einen anderen Weg und entschied sich, als erster und einziger Kunde in Deutschland, für die L-1011 Tristar aus dem Hause Lockheed. Man bestellte zum Stückpreis von umgerechnet 81 Millionen Deutsche Mark die Tristar 1 mit zunächst 330, später 358 Sitzplätzen in einer 3-4-3-Bestuhlung. Zudem investierte man mit dem Bau der Halle 8 mit einer Fläche von 10.000 Quadratmeter, die bis zu drei Tristars gleichzeitig beherbergen konnte, kräftig in die Bodeninfrastruktur am Flughafen Düsseldorf.

Am 5. Juni 1973 traf die erste Tristar in Düsseldorf ein. Parallel dazu verließen ältere Flugzeuge die Flotte und im Sommer 1973 bestand die LTU-Flotte aus neun Flugzeugen, einer Tristar, einer Fokker F27, zwei Fokker F28 und fünf Caravelles. Mit dieser Flotte bediente man bereits 31 Ziele rund ums Mittelmeer. Den ersten kommerziellen Flug führte die erste LTU Tristar am 14. Juni 1973 zwischen Düsseldorf und Ibiza durch. Das erste Tristar-Jahr 1973 erreichte einen Umsatz von 80 Millionen Mark bei 537.927 Fluggästen. Allerdings zeigten die Zeichen auf Stagnation, immerhin steuerte die Welt auf eine Ölkrise zu.

Weg mit Fokker-Jets und Caravelles

Mit den F28- und Caravelle-Jets war man nun nicht mehr konkurrenzfähig und musterte sie sukzessive aus, während weitere Tristar zur Flotte stießen. Nach Auflösung der Regionaltochter IFG verliessen 1974 die letzte Fokker 27 und die beiden Nord 262 die Flotte. Weitere Lockheed Tristar lösten nach und nach die Fokker F28 und Caravelle ab, sodass die Flotte Anfang der 1980er-Jahre aus neun Tristars bestand, darunter auch zwei kürzere Tristar 500, die gegenüber der Basisversion eine Reichweite von 9900 statt 5500 Kilometer aufwiesen, aber nur 288 Sitzplätze statt 358 hatten.

Im Veranstalterbereich setzte man immer mehr auf Eigenmarken wie Transair-LTU, Jahn Reisen, Marlboro Reisen, THR Tours und Meiers. Als Langstreckenziele wurden ab Düsseldorf in den 1980er-Jahren Miami, Los Angeles, San Francisco, Houston, Toronto, Montego Bay, Nassau, Cancun, Havanna, Colombo, Dakar, Mombasa, Recife, Male, Phuket und Bangkok angeflogen. Nun konnte man auch die Luftfrachtsparte LTU Cargo ausbauen, denn die TriStar boten viel Platz im Unterflurbereich.

Blaue Lackierung

Auch New York, das man anfangs der 1960er-Jahre schon mit der DC-4 bediente, kam wieder in den Flugplan zurück. Neben Düsseldorf wurde verstärkt auch Hamburg, Frankfurt und München angesteuert. Aber auch Langstrecken wie Düsseldorf – München – Recife wurden ab 1983 mit der Tristar 500 angeboten. Da man speziell in München weiterwachsen wollte, aber die Tristar für den dortigen Markt zu groß schien, gründete man 1983 dort die Tochter namens LTS-Lufttransport Süd und beschaffte für sie ab 1984 die damals neue Boeing 757-200 mit 200 Sitzplätzen.

Auch verabschiedete man sich für den Münchener Markt von der roten Farbgebung und lackierte den Flieger in bayerischem Blauweiß und der Werbeslogan lautete: Die Flügel des Südens. Bis 1986 wurden drei Boeing 757-200 nach München abgeliefert. Bedient wurden ab München ebenfalls Ziele rund ums Mittelmeer und in Nordafrika sowie auf den Kanaren. Doch bereits 1987 erfolgte mit der LTS ein Strategiewechsel, als sie in LTU Süd umbenannt wurde und weitere sieben Boeing 757-200 mit je 200 Sitzen und vier Boeing 767-300 Langstreckenflieger mit je 278 Sitzen bestellt wurden. Die Bemalung wurde wieder in Rot/Weiß geändert. 1998 wurde LTU Süd wieder vollständig in die Muttergesellschaft integriert und als eigenständige Tochter aufgelöst.

Tochtergesellschaft in Spanien

In Spanien gründete man zusammen mit spanischen Investoren am 27. April 1987 die LTE  mit Sitz in Palma de Mallorca und transferierte die drei ursprünglichen blau-weißen Boeing 757-200 der Münchner LTS dorthin. Mit einer spanischen Betriebslizenz konnte man nun unabhängig von Verkehrsrechten ab Spanien alle Länder anfliegen. Ab Palma de Mallorca konnte die LTU somit mit ihrer Tochter LTE speziell den skandinavischen Markt erschließen.

Jedoch dauerte das Engagement nur von 1987 bis 2001 und dann veräußerte man die LTE an die italienisch-spanische Volare Gruppe. Mit LTC Catering gründete LTU zudem in Düsseldorf ein eigenes Cateringunternehmen und machte sich in diesem Segment unabhängig. Auch gründet man mit LTI-Hotels International noch eine Hotel-Beteiligungs- und Managementtochter auf dem Weg zum Vollsortimenter aus Veranstalter, Airline und Hotelanbieter.

Schluss mit der Tristar

Hatte man mit der Bestellung der Boeing 767-300 über die Tochter LTU Süd bereits den Startschuss zur Ablösung der Tristar gegeben, so orderte man 1988 für die Langstrecken auch noch drei McDonnell Douglas MD-11 mit je 381 Sitzen mit einer Option auf eine. Doch alle diese Expansionen und Entwicklungen brauchen Kapital, immerhin war der Beginn der 1990er-Jahre geprägt von Überkapazitäten im Markt und harten Preiskämpfen, sodass die Westdeutsche Landesbank West LB mit 34 Prozent Gesellschaftsanteil bei der LTU-Gruppe einsteigt. Zusammen mit der West LB stieg man mit 90 Prozent beim Veranstalter Thomas Cook ein, auch beteiligte sich die West LB zu 30 Prozent an der Tui.

Auch kamen immer wieder neue Langstrecken hinzu wie Rio de Janeiro, San Jose, Acapulco, Orlando, San Andres und Salvador de Bahia. 1995 feierte man das 40-jährige Firmenjubiläum mit 4600 Mitarbeitenden und einem Umsatz von 3,63 Milliarden Mark. Mit der Auslieferung der ersten Boeing 767 im Jahre 1989 und der ersten MD-11 im Jahre 1991 verabschiedete sich die LTU-Gruppe endgültig von der Flottenhomogenität. Doch man arbeitete bereits daran, dies zu ändern. Zuerst wurde nach 23 Jahren treuem Einsatz im April 1996 die letzte Tristar außer Dienst gestellt.

Airbus A330 als Nachfolger/h4>
Zudem wurden bereits die Weichen für die Einheitsflotte der Zukunft gestellt, denn die MD-11 weilte nur sieben Jahre in der Flotte. Auch die Boeings kamen längst nicht an die 23 Betriebsjahre der Tristar heran, so brachte es die Boeing 757 auf 13 Jahre und die Boeing 767 auf nur acht Jahre. Als Nachfolgerin wählte LTU die A330. Man bestellte zehn A330-200 mit 323 Sitzen und neun A330-300 mit 387 Sitzen. Während die Auslieferung der großen 300er bereits 1995 begann, kam die erste 200er im Jahr 2001. Für die Kurz- und bestellte LTU elf A320-200 mit 174 Sitzen und vier A321-200 mit 210 Sitzen. Bis die Flottenerneuerung 2006 abgeschlossen war, beauftragte man Drittanbieter mit dem Betrieb von Kurz- bis Mittelstrecken. Es kamen zwischen 1998 und 2001 bis zu sieben Boeing 737-700 der Germania in Farben der LTU-Partnerveranstalter wie Jahn Reisen, Olimar Reisen, Meiers Weltreisen, Tjaerborg-Reisen zum Einsatz.

1998 lag die Mehrheit der Gesellschaftsanteile mit 61 Prozent noch immer in den Händen der Gründerfamilie Conle, die West LB hielt 32 Prozent, doch zwei Jahre später zog sich die Familie Conle aus dem Geschäft zurück. Aufgrund der Verflechtung mit den Rewe-Veranstaltermarken sprang die Beteiligungsgesellschaft der Rewe-Gruppe aus Köln mit 40 Prozent und die Schweizer S Air Group, Holding der Swissair, mit 49,9 Prozent ein. Der West-LB-Anteil sank gleichzeitig auf 10 Prozent. Swissair versprach sich durch den Einstieg einen Fuß in den deutschen Markt zu bekommen.

Swissair setzte groß auf LTU

Swissair lancierte im Jahr 1998 die Qualiflyer Group-Allianz aus Swissair, Crossair, Sabena, Austrian Airlines, Tyrolean Airways, Lauda Air, Turkish Airlines, TAP Air Portugal, AOM French Airlines, Air Littoral, Volare, Air Europe und LTU, wobei die S Air Group an den letzten drei beteiligt war. Zudem schuf die Gruppe den Ferienflugverbund European Leisure Group aus Balair/CTA, Air Europe, Volare, Sobelair und eben auch LTU. Fluggäste konnten gemeinsame Bonuspunkte sammeln und man war gegenseitig buchbar. Zudem nutzte man Synergien bei Buchungsplattformen und im Einkauf.

LTU Cargo und Swisscargo vernetzten die Frachtkapazitäten auf den Touristikflügen. Auch Flottenaustausch wurde betrieben, so gingen die MD-11 der LTU beim Eintreffen der A330 an die Swissair. Die S Air Group wendete für die LTU-Beteiligung 313 Millionen Franken auf und gewährte der LTU für die Umstellung der Flotte auf die neuen Airbus-Jets ein Darlehen in Höhe von 750 Millionen Franken. Mit dieser Strategie gewann die S Air Group zwar Marktanteile auf dem deutschen Markt, machte aber massive Verluste dabei. Trotz Krise bewilligte die Schweizer Gruppe im Jahr 2000 nochmals 500 Millionen Franken für die Sanierung der nach wie vor angeschlagenen LTU.

Notausstieg der Schweizer

Der Verlust der S Air Group durch die LTU-Beteiligung belief sich auf etwa eine Million Franken pro Tag. Notwendige Restrukturierungen bei der LTU hätten zudem massive Einschnitte beim Personal bedeutet, was zu großem Widerstand auf deutscher Seite führte. Im Oktober 2001 stellte Swissair den Flugbetrieb ein und ging später in die Insolvenz. Die Kölner Rewe-Gruppe rettete die LTU vor dem gleichen Schicksal und übernahm treuhänderisch die 49,9 Prozent Anteile der S Air Group und hielt auf einmal 89,9 Prozent an der LTU. Gleichzeitig begann man, nach einem neuen Investor zu suchen, was sich aufgrund des massiven Kapitalbedarfs sehr schwierig gestaltete.

Eine Bürgschaft des Landes Nordrhein-Westfalen zusammen mit der West LB sicherte zunächst das Überleben der LTU und gab Zeit und Luft. Es dauerte weitere fünf Jahre bis am 17. Februar 2006 die Intro Verwaltungsgesellschaft um den bekannten Luftfahrtsanierer Hans-Rudolf Wöhrl 60 Prozent von LTU übernahm, 40 Prozent verblieben bei der Rewe-Gruppe. Wenig später teilte Wöhrl seine Anteile mit Jürgen Marbach, dem Sprecher der LTU-Geschäftsführung, der dafür eine Beteiligungsgesellschaft gründete. Ebenfalls stieg in 2006 auch noch die Rewe-Gruppe aus der LTU aus, die das Unternehmen einst rettete. Auch diese 40 Prozent  gingen an Wöhrl und Marbach über, die nun zusammen 100 Prozent der LTU besaßen, 55 Prozent bei Wöhrls Gesellschaft Intro und 45 Prozent bei Marbachs Beteiligungsgesellschaft.

Von Wöhrl zu Air Berlin

Doch LTU kam nicht zur Ruhe, wurde das traditionsreiche Unternehmen nur ein Jahr später im März 2007 für 340 Millionen Euro von der stark expansiven Air Berlin geschluckt. Das Bundeskartellamt machte dem Zusammenschluss keinerlei Auflagen und sah ein gutes Gegengewicht zur Lufthansa-Gruppe im deutschen Markt. Kündigte die Air Berlin an, die auch schon DBA übernommen hatte, die Marke LTU zumindest auf der Langstrecke zu belassen, was anfänglich wegen den Verkehrsrechten auch nicht anders möglich war, so wurde zwischen Juli 2008 und Sommer 2009 die Marke LTU sukzessive aufgelöst und vollständig in Air Berlin integriert.

Im Übernahmejahr 2007 bestand die LTU-Flotte aus 27 Flugzeugen, elf Airbus A320, vier Airbus A321, neun Airbus A330-200 und drei Airbus A330-300. Somit verschwand die Traditionsmarke LTU nach 52 Jahren vom Himmel. Immerhin konnte man 2005 noch das 50-jährige Bestehen feiern. Es dauerte noch zehn Jahre – bis zum Jahr 2017 – bis auch der Übernehmer Air Berlin vom Markt verschwand, aber das ist eine ganz andere Geschichte. Das einzige, was übrig blieb, war die Leisure Cargo, die ehemalige LTU Cargo, die von Air Berlin unter gleichem Namen fortgeführt wurde und von der Berliner Zeitfracht-Gruppe übernommen und in diese integriert wurde. Somit lebt ein Stück LTU-Geschichte weiter, wenn dabei nichts mehr an LTU erinnert.

Inder oben stehenden Bildergalerie sehen Sie Bilder aus der Flottengeschichte von LTU.

Dieser Text von Detlef Döbberthin stammt von unserem Partner Jetstream, dem internationalen Luftfahrtmagazin. Hier abonnieren.