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Dorothea von Boxberg, Brussels Airlines

«Der Airbus A321 Neo ist eine Überlegung für Brussels Airlines»

Seit einem Jahr ist Dorothea von Boxberg Chefin von Brussels Airlines. Im Interview erklärt sie, wieso Airbus A321 XLR und A330 Neo keine Optionen für die Lufthansa-Tochter sind, warum sie kein eigenes Büro hat und wie ihre Drehkreuzpläne aussehen.

Anfang März 2023 traf aeroTELEGRAPH Lufthansa-Cargo-Chefin Dorothea von Boxberg zum Gespräch in Frankfurt – ohne zu wissen, dass es ihr letztes Interview in dieser Position sein sollte. Denn schon als das Interview Anfang April erschien, war klar: Die Managerin wird Mitte April Chefin von Brussels Airlines und damit Nachfolgerin von Peter Gerber, der zu Condor wechselte. Ein Jahr später, Mitte April 2024, haben wir Dorothea von Boxberg erneut getroffen – dieses Mal im Brussels-Hauptquartier am Flughafen Brüssel-Zaventem.

Ihr Wechsel zu Brussels Airlines vor einem Jahr ging sehr schnell. Hat Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr Sie angerufen und gesagt: Wir brauchen jemanden in Brüssel, hast du Lust?
Dorothea von Boxberg*: Das ging tatsächlich schnell. Und natürlich hat er mich gefragt, ob ich herkommen möchte.

Wie lange haben Sie gebraucht, um sich zu entscheiden?
Ach, das ging dann schnell.

Warum?
Ich war ja acht Jahre auf der Frachtseite und es ist spannend, wieder auf die Passagierseite zu wechseln. Und Brussels Airlines war für mich zum einen die Chance, außerhalb von Deutschland zu arbeiten. Zum anderen ist dieses unglaubliche Netzwerk nach Afrika super spannend für mich.

Sind Sie samt Familie umgezogen, oder pendeln Sie von Frankfurt?
Ich pendle. Und habe hier eine Wohnung nicht zu weit weg vom Flughafen, so dass ich den Komplettstau in Brüssel vermeide.

Und die Angestellten von Brussels Airlines – leben viele in Brüssel, oder ist das zu teuer?
Die wohnen überall in Belgien. Manche hier, manche in Antwerpen, manche sogar am Meer. Belgien ist nicht so groß. Und es gibt die Tendenz, da wohnen zu bleiben, wo man aufgewachsen ist, und nicht wegen dem Job umzuziehen. Dafür nehmen die Belgier auch größere Strecken und Pendelzeiten in Kauf.

In Belgien wird Flämisch und Französisch gesprochen. Was sprechen Sie?
Die Firmensprache ist Englisch. Das macht es sehr einfach und deswegen arbeiten hier auch viele Menschen mit vielen Nationalitäten. Ansonsten befinden wir uns hier in Flandern, also wäre Flämisch die richtige Sprache, wovon ich aber nur wenige Worte beherrsche. Französisch kann ich, nutze es aber nicht sehr viel.

Vor ein paar Jahren geriet der Chef von Air Canada mal auf Französisch ins Stottern und handelte sich da ziemlich viel Unmut ein. Wie ist hier die Erwartungshaltung?
Die Belgier sind sehr gut in Sprachen. Unter sich reden sie mal Flämisch, mal Französisch. Sie fangen auch gerne einen Satz in einer Sprache an und machen in der anderen weiter, ohne dass es einen Bruch gibt. Ich habe bisher noch keine Kritik bekommen. Bei Air Canada war wohl eher das Problem, dass vom kanadischen Chef erwartet wurde, dass er beide Sprachen spricht. Bei jemandem von außerhalb ist die Erwartung da etwas anders, denke ich. Hier wäre es wohl eher ein Problem für die Flamen, wenn ich die ganze Zeit Französischen sprechen würde, oder umgekehrt. Englisch ist der gemeinsame Nenner.

Wie war für Sie der Wechsel vom Fracht- ins Passagiergeschäft?
Ich war ja vorher schon mal auf der Passagierseite, aber dennoch gibt es viele Dinge, in die man sich erst wieder einarbeiten muss. Ich bin bei Brussels Airlines auch Chief Commercial Officer. Und in der Lufthansa-Gruppe gibt es viele Schnittstellen mit Kollegen in Frankfurt, München, Zürich und Wien. Wie dieses große System funktioniert und wie man gut darin arbeitet, muss man wieder verstehen.

Beim A319 ist es schwieriger, zu überlegen, was das Nachfolgemodell sein könnte.

Habe ich das gerade richtig gesehen: Sie haben kein eigenes und abgeschlossenes Büro?
Nein.

Warum nicht?
Ich finde das so sehr angenehm. Wir sitzen als drei Vorstände nebeneinander. Das hilft immer mal wieder, um schnell noch ein Thema zu klären oder ein Wort aufzuschnappen. Ich finde, das verbessert einfach die Kommunikation.

Aber haben Sie als Airline-Chefin nicht vertrauliche Papiere auf dem Schreibtisch liegen?
Papiere hat man ja nicht mehr. Das ist alles auf dem Computer und der ist nicht einsehbar aus dem Rest des Büros.

Gar keine Papiere mehr?
So gut wie gar keine. Wir müssen unsere Protokolle von den Vorstandssitzungen noch unterschreiben für die Wirtschaftsprüfer. Davon abgesehen drucke ich vielleicht eine Seite pro Monat aus. Auch Verträge werden ja mittlerweile digital unterschrieben.

Kommen wir mal zu einem der Kernthemen: den Flugzeugen. Brussels Airlines hat in der Kurz- und Mittelstreckenflotte drei Airbus A320 Neo und bekommt zwei weitere. Zudem haben Sie eine ganze Menge A320 Ceo und A319 Ceo. Wie geht die Erneuerung weiter?
Wir wollen weitere A320 Neos. Die werden in der Lufthansa-Gruppe als sogenannte Graue Flotte eingekauft, das heißt, sie sind noch nicht den Betreibern zugeordnet. Daher fängt aktuell die Diskussion über weitere A320 Neo an. Beim A319 ist es schwieriger, zu überlegen, was das Nachfolgemodell sein könnte. Denn wir sind eine kleine Airline und es ist ein großer Vorteil, dass A319 und A320 im Cockpit kommunal sind. Die Frage ist, ob wir uns wirklich ein neues Modell in die Flotte holen wollen, das nicht kommunal ist. Und diese Frage ist noch nicht beantwortet.

Wie viele weitere Neos hätten Sie denn gerne?
Am Ende wollen wir beim A320 nur noch Neos haben.

Und bis wann?
Dadurch, dass wir mit der Gruppe darüber in der Diskussion sind, wann wir wie viele Flugzeuge bekommen, habe ich tatsächlich noch kein Enddatum vor Augen.

Airbus A320 Neo von Brussels Airlines. Bild: Airbus

Wenn die aktuellen fünf A320 Neo da sind, wann erwarten Sie danach die nächsten?
Ab nächstem Jahr, spätestens übernächstem.

Und dann wieder fünf?
Ja, so in etwa. Normalerweise sind es nicht nur ein oder zwei.

Haben Sie auch Interesse an A321 Neo?
Ja, der Airbus A321 Neo ist eine Überlegung für Brussels Airlines, da es Strecken gibt, auf denen die längere Röhre helfen würde.

Nennen Sie mal ein Beispiel, bitte.
Etwa die starken Zubringer-Strecken, wenn wir uns Langstrecken-Netzwerk nach Afrika ausbauen.

Was ist eine starke Zubringer-Strecke?
Zum Beispiel von London nach Brüssel – und von hier weiter zum Beispiel nach Nairobi. Und was touristische Strecken angeht, gilt: Was für die Deutschen Mallorca ist, ist für die Belgier Malaga.

Das wusste ich nicht.
Das wusste ich vorher auch nicht. Nizza ist auch sehr populär bei den Belgiern. Das sind touristische Ziele, die wir mit dem A321 Neo anfliegen könnten.

Und wie sieht es mit dem A321 XLR aus? Mit dem könnten Sie direkt nach Afrika fliegen.
Der XLR ist wahrscheinlich nicht optimal für uns, weil unsere Passagiere viel Gepäck haben. Letztes Jahr im Juli, dem Spitzenmonat, hatte der durchschnittliche Passagier auf den Langstrecken nach Afrika 75 Kilogramm Gepäck dabei. Außerdem ist die Fracht wichtig für uns. Daher machen die klassischen großen Langstreckenflugzeuge mehr Sinn für uns. Und wir bekommen sie auch gut gefüllt.

Haben Sie nicht diese sogenannten «Long and thin routes», also lange Strecken, die nicht eine so riesige Nachfrage haben, aber dennoch wichtig sind?
Solche Ziele bedienen wir über Dreiecksrouten. Also etwas Brüssel – Ouagadougou – Abidjan – Brüssel. Das ist in Europa eher ungewöhnlich und auf dem Transatlantik auch, aber in Afrika ist das akzeptiert.

Der Airbus A330 Neo scheint aktuell keine Option mehr zu sein.

Nochmal zurück zum Thema A319-Nachfolger. Sie könnten den A319 ausflotten und einfach auf den A320 Neo als neues kleinstes Modell setzen. Oder Sie entscheiden sich für Airbus A220 oder Embraer E2.
Die Überlegung war früher tatsächlich, komplett auf A320 zu gehen. Aber es gibt eine sehr starke Saisonalität zwischen Winter und Sommer. Und im Winter ist es ein großer Nachteil, wenn man keine kleineren Röhren hat. Daher ist der aktuelle Stand, dass wir uns aus dieser Größe des A319 nicht verabschieden wollen. Daher stellt sich die Frage, wie lange wir den A319 noch fliegen können und was dann möglicherweise das Nachfolgemodell ist. Zum Glück müssen wir es jetzt noch nicht entscheiden, weil die A319 noch eine Weile fliegen. Und vielleicht ist es dann so, dass wir tatsächlich nur größere Flugzeuge einsetzen wollen.

Ist Brussels eigentlich auch eine Kandidatin für die Boeing 737 Max, die der Lufthansa-Konzern bestellt hat?
Wir sind eine kleine Airline sind und ein reiner Airbus-Betreiber. Daher würde ich jetzt mal sagen nein.

Dass sie ein reiner Airbus-Betreiber sind, macht den A220 also auch zum Favoriten gegenüber der Embraer, oder?
Das kann man so nicht sagen, denn auch der A220 ist nicht kommunal im Cockpit mit dem A320 Neo.

Auf der Langstrecke fliegen Sie Airbus A330-300, im Durchschnitt 17 Jahre alt. Was wird da das Nachfolgemodell?
Die können auch 25 Jahre fliegen. Dennoch fängt die Diskussion über die Nachfolge jetzt an. Eine Entscheidung ist aber noch nicht getroffen.

Zur Auswahl stehen dürften der A330 Neo, den die Lufthansa-Gruppe bisher nicht bestellt hat, und der A350 sowie die Boeing 787. Korrekt?
Das sind so die Varianten.

Kommen alle infrage?
Der Airbus A330 Neo scheint aktuell keine Option mehr zu sein. Weil wir mit der neuen Umweltgenehmigung des Flughafens Brüssel sehr starke Lärmbeschränkungen bekommen. Beim Start der Flugzeuge ist es kein Problem, aber bei der Landung ist der A330 Neo offenbar zu laut.

Und der A350 ist leiser?
Ja. Das ist, was die Experten mir sagen.

Also müssen Sie auf den größeren A350 setzen. Oder auf den Dreamliner.
Auf größere Langstreckenflugzeuge zu wechseln, macht grundsätzlich auch Sinn für uns. Denn Afrika ist ein großer Wachstumsmarkt.

Das Airbus-Modell dürfte bei Ihnen hier wieder im Vorteil seien gegenüber dem von Boeing, oder?
Natürlich hat er einen leichten Vorteil, aber wir werden uns das gut anschauen.

Wir binden nicht alle EU-Hauptstädte an, obwohl wir die Hauptstadt Europas sind.

Werfen wir einen Blick auf Brussels’ Netzwerk. Sind Sie zufrieden mit dem Europa-Netzwerk, oder gibt es Ziele, die sie noch gerne drin hätten?
Brussels Airlines ist heute deutlich kleiner als noch 2019. Und deutlich kleiner als in der Vergangenheit Sabena. Wir haben aktuell ein Kernnetz. Daher gibt es schon einige Destinationen, die wir uns noch vorstellen könnten. Wir binden zum Beispiel nicht alle EU-Hauptstädte an, obwohl wir die Hauptstadt Europas sind.

Welche fehlen?
Helsinki, Bukarest, Dublin, Riga fliegen wir nicht an. Und auch touristisch gibt es sicherlich noch Möglichkeiten. Ebenso bei Business-Strecken. In Deutschland binden wir zum Beispiel Frankfurt, München, Hamburg und Berlin an, aber noch nicht Stuttgart.

Und an welche touristische Destinationen denken Sie?
Wir könnten uns vorstellen, mehr auf den Kanaren zu machen, gerade bei den Winterdestinationen. Ebenso mehr Richtung Ägypten und in die Region Nahost. Wir könnten uns aber auch vorstellen, im Sommer mehr Richtung Spanien zu fliegen.

Gibt es Richtung Ägypten genug Nachfrage trotz des Gaza-Krieges in der Region?
Das ist ein Geschäft, bei dem wir viel mit Reisveranstaltern arbeiten – und die buchen für den nächsten Winter wieder deutlich Kapazitäten.

In welcher Geschwindigkeit soll Ihre Flotte wachsen?
Auf der Langstrecke wachsen wir dieses Jahr um ein Flugzeug und nächstes Jahr ist das auch wieder der Plan. Auf der Kurzstrecke ist die Idee, um zwei Flugzeuge im Jahr zu wachsen. Damit wollen wir im nächsten Jahr dann insgesamt auf 45 oder 46 Flugzeuge in Flotte kommen.

Inwieweit beschränkt die genannte neue Umweltgenehmigung ihre Wachstumspläne?
Neben den Lärmauflagen gibt es auch Obergrenzen bei den Flugbewegungen. So wie es jetzt formuliert ist, soll es bis 2030 nicht möglich sein, wieder auf das Niveau von 2019 zurückzukommen. 2031/2032 gibt es nur wenige wenige Slots und dann ist es komplett gedeckelt. Das ist schon eine erhebliche Einschränkung.

Flughafen Brüssel: Drehkreuz Richtung Afrika? Bild: Brussels Airport

Wenn Sie mehr Fluggäste bei einer limitierten Anzahl von Slots transportieren wollen, brauchen Sie größere Flugzeuge. Das spricht ebenfalls für den A350 auf der Langstrecke vielleicht doch den A320 Neo als kleinstes Modell für die Kurz- und Mittelstrecke.
Das muss man sich anschauen. Aber ja, wenn man auf Dauer nicht über Bewegungen wachsen kann, macht es Sinn, in der Röhre zu wachsen.

Brussels Airlines ist die Afrika-Spezialistin der Lufthansa-Gruppe – und diese Rolle soll noch gestärkt werden. Wie sieht der Plan aus?
Die Idee ist, dass Brüssel eine Art Star-Alliance-Drehkreuz oder Joint-Venture-Drehkreuz wird, zusammen mit United Airlines und Air Canada. Der eine Grund ist, dass der Verkehrsstrom zwischen Nordamerika und Afrika sehr stark wächst, noch stärker als der zwischen Europa und Afrika. Daher wollen wir da gute Anbindungen schaffen. Aber für Brussels Airlines wäre es ein großes Risiko, um mehr als ein Langstreckenflugzeug pro Jahr zu wachsen. Wenn unsere Partner United und Air Canada allerdings noch eine Maschine hinzubringen, wächst unsere gemeinsamer Hub schneller.

Ein gemeinsames Drehkreuz?
Ja, die Idee ist etwas außergewöhnlich. Normalerweise baut man seinen Hub alleine als Airline auf, aber wir wollen das gemeinsam machen. Das ist schon mit den Joint-Venture-Partnern besprochen.

Und im Umkehrschluss heißt das, dass Sie selber erstmal kein Interesse an weiteren Nordamerika-Verbindungen haben?
Erstmal heißt es, dass wir jetzt Richtung Afrika unser Netz erweitern. In diesem Jahr mit der neuen Destination Nairobi, nächstes Jahr voraussichtlich durch eine stärkere Anbindung bestehender Destinationen. Zum Beispiel, indem wir einige der Dreiecksverbindungen in Direktverbindungen umwandeln.

Wie sieht es in andere Richtungen aus? Asien zum Beispiel. Ist das interessant für Brussels?
Eher nicht. Hier in Belgien gibt es nicht genügend Nachfrage für Direktverkehre nach Asien. Und für ein Drehkreuz liegen wir sehr weit westlich. Zubringer müssten dann Menschen von weiter östlich gelegenen Orten nach Brüssel bringen, um dann wieder nach Osten zu fliegen. Das ist nicht ideal.

Wir sprechen nicht über ein Makeover, sondern über eine neue Kabine inklusive einem neuen Inflight-Entertainment-System.

Lufthansa führt mit Allegris gerade ein neues Kabinenprodukt auf der Langstrecke ein, auch Swiss bekommt Swiss Sensens. Wie sieht es bei Ihnen aus?
Wir haben eine noch relativ neue Langstreckenkabine, die wir 2019 bekommen haben. Und wir überlegen aktuell, ob wir bei Flugzeugen, die aus der Lufthansa-Gruppe zu uns kommen und noch ein älteres Produkt haben, einen Retrofit machen. Sollten wir uns dafür entscheiden, würde das bedeuten, dass es in zwei oder drei Jahren losgeht.

Und ein Retrofit heißt in diesem Fall einige Anpassungen, oder etwas Umfangreicheres?
Wir sprechen nicht über ein Makeover, sondern über eine neue Kabine inklusive einem neuen Inflight-Entertainment-System.

Nochmal zum Thema Flugzeuge, aber von außen. Sie hatten mal fünf Belgian Icons, also Jets mit belgischen Speziallackierungen. Im Moment sind es nur drei: Tim und Struppi, Trident und ein neuer Tomorrowland-Flieger. Wie geht es weiter?
Es sollen wieder fünf Flugzeuge werden. Wir wollen etwa eines pro Jahr einführen, nicht mehr, denn es ist immer eine große Veranstaltung und natürlich braucht es auch Kreativität und etwas Zeit, etwas zu finden, was eine Belgian Icon sein kann.

Die Weiterempfehlungsrate, der sogenannte Net Promoter Score, der Netzwerkairlines der Lufthansa-Gruppe ist insgesamt nicht gut. Auch wenn es keine direkten Angaben zu einzelnen Airlines gibt, lässt sich zwischen den Zeilen lesen, dass Brussels im Vergleich besser dasteht. Wie machen Sie das?
Es gibt viele Faktoren, die unsere Kunden schätzen. Das erste große Thema ist operative Stabilität und Pünktlichkeit. Wir verlieren in Brüssel im Vergleich zu anderen Airlines ganz wenig Gepäckstücke und auch die Transferverbindungen klappen für Passagiere sehr gut. Wir haben auch mit der Polizei hier zusammengearbeitet, um die Wartezeiten bei den Grenzkontrollen massiv zu senken, die noch vor zwei Jahren hoch waren. All das führt dazu, dass die Kunden zufrieden sind. Und wir können sehr stolz auf unsere Crews sein, die freundlich, zugewandt und auch immer ein bisschen lustig sind. Ich glaube, das ist ein wesentlicher Effekt auf so einer Reise, ob man sich einfach respektvoll und nett adressiert fühlt. Und darin sind wir gut.

Apropos Crews. Haben Sie alle streitkritischen Themen vom Tisch? 
Auf der Vergütungsseite haben wir alle Verträge abgeschlossen, wir haben aber noch offene Themen rund um die Arbeitszeiten.

Mit Kabinen- und und Cockpitpersonal?
Hauptsächlich sind mit der Kabine noch Themen offen. Da sind wir nach wie vor in der Diskussion. Aber ich bin sehr zuversichtlich, dass wir das alles intern gelöst bekommen, ohne Auswirkungen auf die äußere Welt.

Crew von Brussels Airlines. Bild: Brussels Airlines

Haben Sie aktuell insgesamt genug Mitarbeitende in allen wichtigen Bereichen?
Am Flughafen sind wir super aufgestellt, sowohl unser Bodenabfertiger als auch wir. Lücken haben wir noch bei Wartung und Technik. Aber das ist ein europaweites Problem.

Hat das Auswirkungen auf den Betrieb bei Brussels, oder ist die Lücke nicht so groß?
Wir hatten schon Streichungen bei unerwarteten technischen Problemen an einem Flugzeug. Weil Ersatzteile fehlten oder technisches Personal. Wenn nicht gerade ein Cateringfahrzeug ins Flugzeug fährt, es einen Vogelschlag gibt oder etwas in der Art, ist alles ok. Aber wenn so etwas geschieht, trifft uns das mehr, als es sollte.

Wie viele Leute fehlen Ihnen in der Technik aktuell etwa?
Rund 20.

Bei wie vielen insgesamt?
300.

Letztes Mal, als wir unser Gespräch beendet haben, waren Sie noch Lufthansa-Cargo-Chefin. Als wir das Interview veröffentlicht haben, waren Sie designierte Brussels-Airlines-Chefin. Versprechen Sie mir, dass Sie, wenn dieses Interview erscheint, nicht Swiss-Chefin sind?
Das verspreche ich Ihnen, ja. (lacht)

*Dorothea von Boxberg wurde 1974 im hessischen Bad Homburg geboren. Ihre berufliche Laufbahn begann sie 1999 bei der Boston Consulting Group. 2007 ging sie zur Lufthansa-Gruppe, wo sie verschiedene leitende Positionen innehatte. So führte sie mit ihrem Team etwa eine neue Generation Business-Class-Sitze ein. Ab 2015 leitete sie bei Lufthansa Cargo den Bereich Global Sales Management. 2018 wurde sie in den Vorstand berufen und war für weltweiten Vertrieb, Netzplanung, Produktmanagement und -entwicklung verantwortlich. Seit 2021 führte sie Lufthansa Cargo als Vorstandsvorsitzende. Am 15. April 2023 wechselte sie als Chefin zu Brussels Airlines.