American Airlines hat das Training für ihre Piloten angepasst - als Reaktion auf den Absturz einer Boeing 737 von Lion Air. Das sagte Dennis Tajer, Vertreter der Pilotengewerkschaft APA dem Fachmagazin Flightgobal. Demnach ist im Schulungsmaterial jetzt auch das umstrittene Anti-Strömungsabriss-System MCAS der 737 Max ein Thema. Dabei gehe es etwa um die Lufttüchtigkeitsanweisung der US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration FAA zur 737 Max und um sie Umstände des Lion-Air-Unglücks, erklärte Tajer.
Zudem seien die Check-Piloten, die bei Ausbildungsflügen mitfliegen, umfassend über MCAS informiert worden, lobte der Gewerkschafter. Auch bei Simulatoren-Trainings sei zuletzt über das System gesprochen worden, auch wenn American Airlines lediglich über Simulatoren für das ältere Modell 737 NG verfüge, das kein MCAS hat. Die APA fordert die Anschaffung entsprechender Geräte. American Airlines selber erklärte lediglich, man arbeite mit der Gewerkschaft zusammen.
Boeing plant wohl Software-Update
Das MCAS sorgt dafür, dass die 737 Max keinen Strömungsabriss erleidet. Dazu drückt es unter bestimmten Umständen die Nase des Fliegers nach unten, indem es das Höhenruder entsprechend trimmt. Im Falle des Lions-Air-Unglücks besteht der Verdacht, dass ein kaputter Anstellwinkel-Sensor das MCAS durch falsche Daten aktiviert haben könnte.
Tajer sagte, Boeing-Manager hätten gegenüber Gewerkschaftspiloten Ende November angekündigt, dass man innerhalb von zirka acht Wochen ein Software-Update im Zusammenhang mit dem MCAS veröffentlichen werde. Offiziell bestätigt hat Boeing das nicht, nur mitgeteilt, man prüfe ob Software- oder andere Änderungen nötig seien. Nach dem Lion-Air-Unglück hatten Piloten von American Airlines und Southwest Airlines erklärt, man wisse nichts von der Existenz des MCAS.
Runaway Stabiliser Checklist ausreichend?
Aus Hersteller-Sicht ist das Vorgehen bei Problemen mit dem System in der sogenannten Runaway Stabiliser Checklist erklärt, auf die auch die US-Luftfahrtbehörde nach dem Unglück in ihrer Anweisung verwiesen hat. Tajer erklärt nun dagegen, die Liste bei American Airlines habe vor dem Unglück besagt, dass Piloten das ungewollte Trimmen des Höhenruders unterbrechen könnten, indem sie das Steuerhorn in die entgegengesetzte Richtung schieben würden.
Eine Anweisung der Airline vom 9. November erkläre jedoch, dass dieses Vorgehen das MCAS nicht daran hindere, wiederholt die Nase des Fliegers nach unten zu drücken, wenn das System falsche Daten von einem Anstellwinkelsensor erhalte. «Für uns ist das der Beweis, dass dieses MCAS nicht in der Runaway Stabiliser Checklist integriert ist», so Tajer.
