54 Airbus A220-300. Keine Boeing 737, kein Airbus A320, kein zweiter Regionaljet. Air Baltic hat in den vergangenen Jahren eine perfekte EInheitsflotte aufgebaut. Und eigentlich sollte das nur eine Zwischenstation sein. Noch vor nicht allzu langer Zeit plante die lettische Nationalairline, bis 2031 auf 100 Airbus A220 zu wachsen.
Heute wirken diese Pläne wie aus einer anderen Zeit. Air Baltic steckt in einem Gläubigerschutzverfahren nach Chapter 11. Die Flotte soll bis Ende 2026 von derzeit 54 auf nur noch 36 Flugzeuge schrumpfen. Die Airline will im Zuge der Restrukturierung 20 überschüssige Flugzeuge an Leasinggeber zurückgeben und bei anderen Jets die Konditionen neu verhandeln.
Air Baltic setzte auf Wachstum...
Dabei war Wachstum lange ein wesentlicher Bestandteil der Strategie. Und Air Baltic wuchs tatsächlich kräftig. Zwischen 2019 und 2025 stieg die angebotene Kapazität, gemessen in Sitzkilometern, um 74 Prozent von 7,5 auf 13,1 Milliarden. Die Zahl der Reisenden erreichte 2025 5,2 Millionen. Auch die Auslastung verbesserte sich gegenüber 2019 von 76 auf 80 Prozent.
Das allein reichte allerdings nicht. Nach Analyse des Luftfahrtberaters IBA brachten die zusätzlichen Kapazitäten nicht genügend Ertrag. Dabei sehen die Fachleute den Airbus A220-300 ausdrücklich nicht als Fehlentscheidung. Seine Größe und Reichweite passten demnach gut zu vergleichsweise dünnen Verbindungen zwischen dem Baltikum und dem übrigen Europa.
... doch der Markt veränderte sich
Das Problem war vielmehr, dass sich der Markt veränderte, während Air Baltic weiter auf Wachstum setzte. Der Krieg in der Ukraine ließ wichtige Verkehrsströme mit Russland und der Ukraine verschwinden. Damit verlor auch Riga Potenzial als Drehkreuz zwischen Ost und West. Zugleich nahm der Konkurrenzdruck durch Ryanair und andere Billigairlines zu.
Air Baltic musste also immer mehr Kapazität in einem schwieriger gewordenen Umfeld unterbringen. Einen Ausweg fand die Airline im Wet-Lease-Geschäft. Sie vermietete A220 samt Besatzungen, unter anderem an Fluggesellschaften der Lufthansa-Gruppe. 2025 brachte dieses Geschäft zwar Umsatz und es half, die Flugzeuge zu beschäftigen. Die grundsätzlichen finanziellen Probleme löste es nicht.
Die Flotte brachte finanzielle Verpflichtungen für Air Baltic
Denn die Flotte brachte nicht nur zusätzliche Kapazität, sondern auch langfristige Verpflichtungen mit sich. Hinzu kam eine Finanzierung, die deutlich zeigt, wie teuer es für die Airline inzwischen geworden war, sich Geld zu beschaffen. Im Mai 2024 platzierte Air Baltic zunächst eine besicherte Anleihe über 340 Millionen Euro, später kamen weitere 40 Millionen hinzu. Der festgelegte Zinssatz beträgt 14,5 Prozent. Bei 380 Millionen Euro entsprechen allein die Zinszahlungen rechnerisch rund 55 Millionen Euro pro Jahr.
Bemerkenswert ist dabei, wofür Air Baltic das Geld vorgesehen hatte. Die Airline nannte in ihren Finanzunterlagen neben der Refinanzierung bestehender Schulden und der Sicherung der Liquidität ausdrücklich auch die weitere Flottenexpansion. Die finanziellen Verpflichtungen wuchsen damit in einer Phase, in der die Erträge nicht ausreichend mithielten.
Die Tücken der Einheitsflotte von Airbus A220
Und zu den finanziellen Herausforderungen kamen operative. Eigentlich hat eine Flotte aus nur einem Flugzeugmodell große Vorteile: weniger Komplexität bei Betrieb, Wartung und Crews. Doch bei Air Baltic zeigte sich auch die Kehrseite der Konzentration. Die anhaltenden Probleme mit den Pratt-&-Whitney-Triebwerken schränkten die Verfügbarkeit der Airbus A220 ein, immer wieder musste die Airline Flugzeuge parken. Air Baltic selbst nannte die Triebwerksprobleme später ausdrücklich als einen Grund dafür, dass sie ihre Flotte nicht vollständig einsetzen konnte.
Weitere Belastungen kamen hinzu. Die Airline verwies bei der Vorstellung ihres neuen Geschäftsplans auf die Folgen der Kriege in der Ukraine und im Nahen Osten sowie eine schwächere Entwicklung von Nachfrage und Einnahmen. Hinzu kamen zuletzt höhere Treibstoffkosten.
Wenig finanzielle Reserven
Damit wurde zunehmend zum Problem, dass die finanziellen Reserven klein waren. Die Dimension der Verschuldung war inzwischen erheblich. Nach Berechnungen des Luftfahrtberaters IBA hatte Air Baltic Ende 2025 Nettoschulden von umgerechnet rund 1,3 Milliarden Euro. Gleichzeitig verfügte die Airline über lediglich 11 Millionen Euro frei verfügbare Barmittel. In der Bilanz standen unter anderem 854 Millionen Euro Leasingverbindlichkeiten sowie 461 Millionen Euro Finanzschulden.
Chapter 11 gibt Air Baltic die Möglichkeit, den Kurs zu ändern
Doch schon bei der Präsentation dieses Plans war klar, dass Sparen alleine nicht reichen würde. Air Baltic brauchte neues Geld. Am 14. September zog sie schließlich die Konsequenz und beantragte in New York freiwillig ein Verfahren nach Chapter 11. Der Gläubigerschutz gibt Air Baltic die Möglichkeit, genau jene Verpflichtungen anzugehen, die sich über die vergangenen Jahre aufgebaut haben. Leasingverträge können neu verhandelt, Schulden restrukturiert und überschüssige Flugzeuge zurückgegeben werden. Auch bei der noch offenen Bestellung über 40 weitere A220 stehen nach Angaben von IBA Streichungen oder Verschiebungen von Auslieferungen im Raum.
Damit geht es bei Chapter 11 um weit mehr als eine abstrakte Neuordnung der Bilanz. Air Baltic baut einen Teil der Kapazität wieder ab, die sie in den vergangenen Jahren aufgebaut hat. Die Expansion alleine erklärt die heutige Lage dabei nicht. Triebwerksprobleme, Kriege, veränderte Verkehrsströme, zunehmende Konkurrenz und höhere Kosten trafen die Airline zusätzlich. Doch sie trafen auf ein Unternehmen, das durch seine Flottenverpflichtungen und teure Finanzierung bereits wenig Spielraum hatte.
Das neue Geld kostet Air Baltic ebenfalls viel
Jetzt bekommt Air Baltic noch einmal Geld, um genau diesen Zustand zu verändern. Für das Chapter-11-Verfahren hat sich die Airline eine Zusage über 350 Millionen Euro neuer Finanzierung gesichert. Mit aktuell rund zwölf Prozent Zinsen ist auch sie teuer. Anders als noch vor wenigen Jahren geht es diesmal allerdings nicht darum, weiteres Wachstum zu finanzieren, sondern die Folgen des bisherigen Kurses zu bewältigen.
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