Heraklion und KavalaAirbus ändert nach Condor-Vorfall etwas am A320
Nach einem Startabbruch blieb ein Schaden unbemerkt und so hob ein A320 von Condor im nicht lufttüchtigen Zustand wieder ab. Um so etwas künftig zu verhindern, unternahm nicht nur die Fluglinie etwas. Auch Airbus nimmt Änderungen vor.
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Es geschah im Juli 2021: Ein Airbus A320 von Condor wurde bei einem Startabbruch im griechischen Heraklion stärker beschädigt, als die dortigen Mechaniker bemerkten. Das Flugzeug mit dem Kennzeichen D-AICP ging wieder in den Betrieb. Am nächsten Tag war es den Piloten nach einem Start in Kavala aber nicht mehr möglich, das Fahrwerk einzufahren. Das Flugzeug kehrte zurück und anschließend wurden ein druckloser Bugfahrwerksdämpfer und schwere Beschädigungen an der vorderen Rumpfstruktur festgestellt.
Der Abschlussbericht der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU zeigte ein wichtiges Detail: Beim Startabbruch in Heraklion war das Bugfahrwerk abgehoben.
Schaden am Bugfahrwerksdämpfer
«Da sich das Flugzeug im Moment, als das Bugfahrwerk wieder den Boden berührte, in einer Drehbewegung um die Hochachse nach links in Richtung der Startbahnmitte befand, wurde das Bugfahrwerk nicht nur durch vertikale, sondern auch durch seitliche Kräfte belastet», erklärt die BFU. Das führte zu «einer sehr hohen De-rotation Rate beim Wiederaufsetzen des Bugfahrwerks» und so zur Deformation des Kolbens des Bugfahrwerksdämpfers. Zudem begann sich ein Riss in diesem Kolben zu bilden. Doch all das wurde nicht bemerkt.
Denn nach dem Vorfall informierte die Airbus-A320-Kapitänin die Mechaniker einer von Condor beauftragten Wartungsfirma darüber, dass der Start abgebrochen wurde, da das Flugzeug nach rechts weggezogen sei. Aber: «Den Mechanikern in Heraklion fehlten die Informationen durch die Flugbesatzung über die dynamische Rotation/De-Rotation und über die hohen seitlichen Beschleunigungen beim Startabbruch», schreibt die BFU.
Nicht die richtige Inspektion
Die Mechaniker führten die Inspektionen «AMM Inspection 05-51-15 after a Tire Burst or Tread Throw or Wheel Failure» und «AMM Inspection 05-51-16 after Brake Emergency Application or Overheat» durch. Doch das war nicht richtig. «Wenn hohe seitliche Beschleunigungen bei einem Startabbruch aufgetreten sind, soll zunächst die ‘AMM 05-51-44 Inspection after Aircraft Operation with high Lateral Acceleration’ angewendet werden», so die BFU. «Falls die seitlichen Beschleunigungen den Wert von 0,42 g überstiegen haben, soll zur ‘AMM 05-51-11 Inspection after a hard Landing’ gewechselt werden.» Die seitliche Beschleunigung bewegte sich bei diesem Startabbruch zwischen -0,36 g und +0,53 g.
Riss und Deformation des Kolbens von Condors Bugfahrwerksdämpfer. Bild: BFU
Zu der Frage, warum der Schaden nicht bemerkt wurde, hält die BFU fest, dass es nach einem Startabbruch keine generelle Inspektion gibt, die durchzuführen ist. Die Entscheidung richte sich «im Wesentlichen nach den Informationen beziehungsweise Schilderungen durch die Piloten». Der «subjektive Eindruck der Piloten» sei entscheidend.
Airbus ändert Inspektionsanweisung
Doch wie sieht es auf der technischen Seite aus - besonders vor dem Hintergrund, dass es laut BFU im Jahr 2013 in Großbritannien schon einen vergleichbaren Vorfall mit dem A320 gegeben hatte? Zum einen hat Hersteller Airbus dem Bericht zufolge im Sommer 2022 eine Änderung an den Inspektionsanweisungen vorgenommen: «Das Wartungspersonal wird im 1. Paragraphen der AMM Inspection 05-51-16 angewiesen, zur 'AMM Inspection 05-51-11-200-004 After a Hard Landing for NLG high pitch-rate de-rotation' zu wechseln, falls das Bugfahrwerk während des Startabbruchs abgehoben hat.» Doch das ist nicht alles.
Es ändert sich auch etwas in den Jets. «Die Flugzeuge der A320-Familie sind mit einem Load Report 15 ausgestattet, der die Entscheidungsfindung des Instandhaltungspersonals bei der Auswahl der geeigneten AMM-Inspection im Falle von High Load Events unterstützen soll», erklärt die BFU den aktuellen Stand. Aber: Bei einem Startabbruch wird kein solcher Report ausgelöst. Dies geschieht nur, wenn der Flieger in der Luft oder der Touch-Down-Phase ist.
Es geht um einen wichtigen Report
«Wird kein Load Report 15 generiert, bedeutet dies nicht zwangsläufig, dass kein High Load Event stattgefunden hat», heißt es. «Eine hohe De-rotation Rate mit einer harten Landung des Bugfahrwerks, wie beim vorliegenden Ereignis, ist ein Beispiel für einen solchen Fall.»
Die BFU ist aber der Ansicht, dass es einen Load 15 Report auch in einem solchen Fall geben sollte. Sie forderte Airbus auf, die Möglichkeit zu prüfen, den nächsten Softwarestandard für Load Report 15 so zu ändern, «dass die Fähigkeit zur Erkennung einer harten Landung auf dem Bugfahrwerk während eines Startabbruchs, einem Aufsetz- und Durchstartmanöver oder einer Landung berücksichtigt wird, basierend auf der derzeitigen Hardware».
Neue Hardware in der Entwicklung
Airbus prüfte das. Das Ergebnis: Aus technischen Gründen ist es mit der aktuellen Hardware nicht möglich. Eine neue Hardware-Plattform sei aber in der Entwicklung, mit einer Zertifizierung in den kommenden Jahren, so die BFU. «Diese neue Plattform wird die Möglichkeit darstellen, neue Algorithmen zu untersuchen, die harte Landungen auf dem Bugfahrwerk während eines Startabbruchs, einem Aufsetz- und Durchstartmanöver oder einer Landung erkennen können», heißt es. «Sie wird für den Direkteinbau und die Nachrüstung vorgeschlagen werden mit dem Potenzial für Luftfahrzeug-Anpassungen.»
aeroTELEGRAPH fragte bei Airbus nach weiteren Informationen zu dem Projekt. «Die 'Hardware-Plattform' wird ein Computer sein, der mehr Parameter mit höherer Frequenz aufzeichnen und verarbeiten kann und parallel dazu den Algorithmus - den sogenannten Load Report 15 - in der Software aktualisiert, der zur Erkennung von Hochlastlandungen verwendet wird», erklärt ein Sprecher des europäischen Flugzeugherstellers.
Nicht mehr nur Fokus auf Hauptfahrwerk
«Die aktuelle Systemarchitektur konzentriert sich stark auf das Hauptfahrwerk», so der Sprecher weiter. Künftig wird auch das Bugfahrwerk mehr berücksichtigt. Einen Termin für die Implementierung, die auch zertifiziert werden muss, gibt es laut Airbus noch nicht. Der Sprecher fügt zudem an: «Beim Thema harte Landungen/Hochlastereignisse ist es wichtig, sich auf Flugzeug, Besatzung, Training und Wartung zu konzentrieren.»
Was Condor nach dem Zwischenfall von Heraklion und Kavala geändert hat und was die BFU der europäischen Luftfahrtbehörde Easa rät, lesen Sie hier.
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