Zwei Unterschiede zu den USA
Was Europa bei der Boeing 737 Max zusätzlich verlangt
Die europäische Luftfahrtbehörde Easa hat ihre Anforderungen für die Rückkehr der Boeing 737 Max veröffentlicht. An zwei Stellen weicht sie von der amerikanischen FAA ab.
Boeing 737 Max von Tui: Einer der europäischen Betreiber.
Was ändert sich bei der Boeing 737 Max, bevor sie wieder fliegen darf? Nach der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA hat nun auch die europäische Easa eine Lufttüchtigkeitsanweisung (Airworthiness Directive oder kurz AD) veröffentlicht. Es handelt sich zunächst um einen Vorschlag, der 28 Tage zur Kommentierung offen steht.
Die Anforderungen der Europäer sind in weiten Teilen identisch mit denen aus den Vereinigten Staaten. In Sachen Software und Technik werden sich Flieger von europäischen und amerikanischen Betreibern nicht unterscheiden. Dennoch gibt es zwei Unterschiede.
Easa erlaubt Piloten Verwendung von Not-Aus-Schalter
«Um die Besatzung nicht abzulenken, erlaubt die Easa es Flugbesatzungen ausdrücklich, einzugreifen, um zu verhindern, dass ein Stick Shaker weiter vibriert, wenn er irrtümlich vom System aktiviert wurde», schreibt die europäische Behörde. An die Betreiber gerichtet heißt es: «Installieren Sie einen Knopf (farbige Kappe) an jedem Stick Shaker Circuit Breaker», also an den Not-Aus-Schaltern. Mit ihnen können Piloten die Rüttelbewegungen (Stick Shaker) der Steuerhörner beenden, wenn diese Warnung irrtümlich aktiviert wurde.
Der Stick Shaker tritt als Warnung vor einem drohenden Strömungsabriss bei zu steilem Anstellwinkel auf. Im Falle der beiden Boeing-737-Max-Abstürze lieferten aber defekte Anstellwinkelsensoren falsche Daten. Die Easa sieht die Gefahr, dass die Piloten in solchem Notfall von einem nicht abschaltbaren Stick Shaker zusätzlich abgelenkt und überfordert werden. Die FAA dagegen teilt diese Befürchtung nicht. Sie argumentiert, die Nutzung der Not-Aus-Schalter könnte aufgrund ihrer Position sogar selber eine Ablenkung darstellen.
Boeing muss nach Neustart weitere Verbesserungen liefern
Es gibt auch noch einen zweiten Unterschied zwischen den Anweisungen von Easa und FAA: Die Europäer untersagen den Piloten bei bestimmten Hochpräzisionslandungen die Nutzung des Autopiloten. Dies sei allerdings nur eine kurzzeitige Beschränkung.
Die europäische Behörde schreibt, man habe mit Boeing zudem vereinbart, dass der Hersteller das Anstellwinkelsensor-System auch nach der Freigabe des Flugzeuges weiter verbessern wird. Dabei geht es offenbar darum, dass die Boeing 737 Max nur zwei statt drei Anstellwinkelsensoren hat. Dieser Mangel könnte ausgeglichen werden durch eine Anzeige der sogenannten Synthetic Airspeed, der errechneten Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft.
Keine nationalen Zusatzanforderungen geplant
Boeing wird laut Easa in den kommenden zwölf Monaten auch den menschlichen Faktor in der Interaktion mit dem Alarmsysteme im Cockpit noch genauer untersuchen. Eine Option sei, «diese möglicherweise auf einen moderneren Design-Ansatz umzustellen.»
Die Easa betont weiterhin, dass Länder, die den Betrieb der 737 Max in ihrem Luftraum untersagt haben, diese Verbote aufheben müssen, bevor das Flugzeug dort wieder fliegen darf. Dazu gehört etwa Deutschland. Allerdings dürfte es sich um eine Formalität handeln. Sowohl das Luftfahrtbundesamt als auch das schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt und das österreichische Mobilitätsministerium erklärten auf Anfrage von aeroTELEGRAPH, man werde den Easa-Vorgaben folgen und keine zusätzlichen Bedingungen zu stellen.
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