Jetzt hat das National Transportation Safety Board - dafür steht die Abkürzung NTSB - einen vorläufigen Bericht zu dem Vorfall veröffentlicht. Das sind die wichtigsten Erkenntnisse:
Wer an Bord war
Im Flugzeug befanden sich zwei Piloten, vier Flugbegleitende und 149 Fluggäste, einschließlich eines Kleinkinds, das auf dem Schoß mitreiste. Verletzt wurde nur der Passagier, der teilweise aus dem Fenster gesogen wurde, alle anderen blieben unverletzt.
Was im Cockpit geschah
Nach Angaben der Cockpitcrew erhielt sie beim Steigflug in einer Höhe von knapp 4900 Metern in der Nähe von Polykastro in Griechenland - etwa zwölf Kilometer südlich der griechischen Grenze zu Nordmazedonien - eine «High Vibration»-Anzeige für Triebwerk Nr. 2, das rechte Triebwerk. Die Piloten reduzierten die Triebwerksleistung und arbeiteten die Checkliste für «Engine High Vibration» ab. Kurz darauf ging die Vibrationsanzeige zurück.
Die Besatzung setzte den Steigflug anschließend mit dem Autopiloten fort. Dann nahmen die Triebwerksvibrationen deutlich zu. Die Besatzung hörte einen lauten Knall und schaltete den Autopiloten aus. Während sie den Zustand des Triebwerks überprüften, ertönte die Warnung vor einer zu hohen Kabinendruckhöhe. Die Piloten setzten daraufhin ihre Sauerstoffmasken auf, erklärten einen Notfall und leiteten einen sofortigen Sinkflug ein. Nachdem das Flugzeug unter 10.000 Fuß (etwa mehr als 3000 Meter) gesunken war, stellte die Cockpitcrew das beschädigte Triebwerk ab. Das Flugzeug kehrte ohne weitere Vorkommnisse zum Flughafen Thessaloniki zurück.
Was in der Kabine geschah
Auch in der Kabine setzten Flugäste und Crewmitglieder die Sauerstoffmasken auf. Eine Flugbegleiterin stellte fest, dass der Passagier auf Sitz 11F teilweise in einem beschädigten Kabinenfenster feststeckte und dass das gesamte Fenster fehlte. Andere Reisende halfen und konnten den Mann zurück in die Kabine ziehen. Die Flugbegleiterin setzte sich anschließend auf Sitz 11B und legte eine Sauerstoffmaske an. Diese löste sich - wie schon eine andere Maske zuvor - von der Decke, woraufhin sie eine andere Maske nutzte.
Ein Passagier ging in die vordere Bordküche und bat um etwas Schweres und Metallisches, um damit die Öffnung des beschädigten Kabinenfensters abzudecken. Er nahm eine Metallbox und brachte sie zu Reihe 11. Der verletzte Passagier wurde in Reihe 12 gebracht und während des restlichen Fluges von einem als Passagier mitfliegenden Arzt betreut. Dieser bat um Erste-Hilfe-Ausrüstung und erhielt sie von der Crew. Später informierten die Piloten die Kabinencrew und Reisenden, dass die Nutzung der Sauerstoffmasken nicht mehr nötig sei.
Die Schäden am Flugzeugrumpf
Die Untersuchung ergab, dass sich am rechten Triebwerk eine Fanschaufel gelöst hatte. Dies führte dazu, dass Triebwerksteile den Rumpf und das rechte Höhenleitwerk trafen. Der Rumpf auf Höhe der Druckkabine wurde an zwei Stellen durchschlagen: durchs Fenster in Reihe 11 sowie durch die untere Rumpfhaut hinter der rechten Flügel-Rumpf-Verkleidung.
NTSB
Weitere Aufprallschäden wurden an der rechten Flügel-Rumpf-Verkleidung festgestellt, zudem eine Delle mit Farbabrieb an der Rumpfhaut im Fensterbereich, eine Delle an einem Stringer, der zu dieser beschädigten Rumpfhaut gehört, eine Kerbe an der oberen Haut des rechten Höhenleitwerks sowie eine Delle an der Vorderkante des rechten Höhenleitwerks.
Die Schäden am Triebwerk
Die Untersuchung des Triebwerks und der Triebwerksverkleidung ergab, dass eine Fanschaufel (Nr. 10) gebrochen war und sich gelöst hatte. Die äußeren Spitzen von zwei weiteren Schaufeln (Nr. 16 und 21) waren gebrochen und hatten sich gelöst. Alle übrigen Fanschaufeln waren über ihre gesamte Länge vorhanden, wiesen jedoch unterschiedlich starke Verformungen durch einen Aufprall auf. Drei lose Fanschaufelfragmente wurden aus dem Triebwerk geborgen. Die Einlassverkleidung des Triebwerks wies Durchschlagsschäden auf.
NTSB
Das NTSB weist darauf hin, dass bei der abgebrochenen Fanschaufel Nr. 10 «ein Teil der Bruchfläche, der etwa 37 Prozent der gesamten Bruchfläche ausmachte, relativ glatte Strukturen mit einer geschwungenen Begrenzung aufwies». Diese seien Merkmale, die mit einem Ermüdungsbruch vereinbar seien, erklärt die Behörde.
NTSB
Noch nicht umgesetzte Verbesserungen
Das NTSB merkt auch an, dass drei Verbesserungen am betroffenen Triebwerk noch nicht umgesetzt waren, die die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA vorgeschrieben hat, allerdings mit einer Umsetzungsfrist bis Juli 2028: 1. Verbesserungen an Befestigungselementen der Einlassverkleidung (Inlet Cowl). 2. Verbesserungen an Befestigungselementen sowie an einem äußeren Verstärkungsbeschlag der Fanverkleidung (Fan Cowl). 3. Zusätzliche Halterungen an der Abgasdüse (Exhaust Nozzle).
Hinweise auf einen möglichen Vogelschlag
Vogelreste, darunter Federn, wurden in verschiedenen Bereichen des Triebwerks (unter anderem Ölkühler, Schubumkehrer und Fan-Gehäuse) gefunden. Diese Vogelreste werden nun im Feather Identification Lab der Smithsonian Institution in Washington untersucht.
Dazu weist das NTSB auch darauf hin, dass Crews in den zwölf Monaten vor dem Vorfall vier mutmaßliche Vogelschläge an diesem Triebwerk gemeldet hatten. «Bei den anschließenden Wartungsarbeiten wurden keine Schäden festgestellt», schreibt die Behörde allerdings dazu. «In zwei Fällen wurden Berichten zufolge Vogelreste gefunden.»
Schäden in der Kabine
Bruchstücke der mittleren und äußeren Scheiben des zerstörten Fensters wurden zwischen den Sitzreihen 8 und 15 gefunden. Die innere Seitenwandverkleidung an dem Fenster wies an der unteren hinteren vertikalen Kante einen Bruch auf. Dieser Bruch erstreckte sich nach hinten bis zum nächstgelegenen Rumpfspant hinter der Fensterkante.
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