Am Abend des 23. Oktober 2023 gegen 19:45 Uhr war einiges los am Flughafen Stuttgart. Ein Airbus A321 von Turkish Airlines machte sich bereit für den Start nach Istanbul und aus der General Aviation wollten eine Embraer EMB-500 sowie eine Beechcraft King Air 350 starten. Um 19:48 Uhr landete ein Airbus A319 an dem süddeutschen Airport und eine Boeing 737-800 von Sun Express, die aus Antalya kam, befand sich dahinter im Landeanflug.
Doch es lief etwas schief. Zwar verliefen die Landung des A319 und der Start der EMB-500 auf Piste 07 ohne Probleme. Anschließend begann dort der A321 mit dem Kennzeichen TC-JSZ seinen Startlauf. Doch noch bevor das Flugzeug von Turkish Airlines die Piste verlassen hatte, überflog die Boeing 737 in einer Höhe von fünfeinhalb Metern über Grund die Pistenschwelle. Sie befand sich da nur knapp 1600 Meter hinter dem A321.
Boeing 737 muss durchstarten und Linkskurve fliegen
Die Boeing 737 mit dem Kennzeichen TC-SOR startete auf Anweisung der Flugsicherung durch, der A321 hob ab. Auch in der Luft waren die Jets zunächst nur knapp 1630 Meter voneinander entfernt. Dann flog die Boeing 737 nach mehrmaliger Aufforderung eine Linkskurve.
Schließlich landete der Flieger von Sun Express im zweiten Anlauf sicher in Stuttgart, der Turkish-Airlines-Jet flog ohne weitere Probleme nach Istanbul. Doch beide waren sich zu nahe gekommen. Wie es dazu kam, zeigt der nun veröffentlichte Abschlussbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU, die den Vorfall als schwere Störung wertet.
Diese Fehler machte der Platzverkehrslotse in Stuttgart
«Die schwere Störung ist darauf zurückzuführen, dass der Platzverkehrslotse: kurzfristig/spontan die Abflugreihenfolge änderte, dabei den Zeitbedarf für deren Umsetzung falsch einschätzte und sich spät zur Durchstartanweisung entschloss», lautet das Fazit der BFU. Doch was war im Detail geschehen? Auch das zeigt der Untersuchungsbericht.
Der ursprüngliche Plan des Platzverkehrslotsen war es, nach der Landung des A319 den A321 vor der Beechcraft King Air 350 abfliegen zu lassen, obwohl deren Crew sich zuerst abflugbereit gemeldet hatte. «Ein wesentlicher Grund für den Lotsen lag in den verglichen mit dem Airbus deutlich geringeren Flugleistungsdaten des Turbopropflugzeuges, die sich während des gesamten Abfluges verzögernd ausgewirkt hätten», erklärt die BFU und nennt diese Entscheidung «nachvollziehbar». Doch der Lotse blieb nicht bei diesem Plan.
Spontane Planänderung: EMB-500 darf vor A321 starten
Zwar wies er zunächst die Crew des A321 an, nach der Landung des A319 auf die Piste zu rollen. Doch dann änderte er spontan die Reihenfolge. Er beschloss, die EMB-500 vorzuziehen, und zwar mit einem sogenannten Intersection-Take-off, also einem Start, der nicht am Anfang der Startbahn beginnt, sondern bei der Einfahrt eines Rollwegs. Durch diese Änderung der Abflugreihenfolge «hat der Lotse seine Arbeitsbelastung deutlich erhöht», schreiben die Ermittler der BFU.
Insgesamt gab er «zwölf Anweisungen beziehungsweise Informationen an die verschiedenen Beteiligten, um seinen aktualisierten Plan umzusetzen», heißt es. Die erste davon war eine Anweisung an die Crew der Boeing 737, die Anfluggeschwindigkeit zu reduzieren.
Lotse versuchte, Abläufe zu beschleunigen
Auch versuchte der Lotse, das Ausrollen des Airbus A319 zu beschleunigen, indem er in seinem Funkspruch die Formulierung «expedite» (beschleunigt) verwendete. Es dauerte schließlich 62 Sekunden von dem Moment an, in dem der landende A319 den Pistenanfang überflog, bis zum Zeitpunkt, an dem das Flugzeug die Piste wieder verlassen hatte.
Anschließend erhielt die EMB500 die Startfreigabe - noch bevor sie sich auf der Piste befand. Vom Aufrollen auf die Startbahn bis zum Abheben vergingen 80 Sekunden. «Das Erteilen der Instruktionen zum Abflug, die Startfreigabe an den A321 und das Zurücklesen durch die Besatzung nahm zusätzliche 16 Sekunden in Anspruch», so die BFU. Vom Anrollen des Airbus A321 bis zum Abheben und Erreichen eines Abstandes von 2400 Metern zur Pistenschwelle dauerte es knapp 50 Sekunden. Es gibt dabei keine Hinweise auf besondere Verzögerungen.
BFU: Zwei Abflüge waren einer zu viel
«Die BFU ist der Ansicht, dass in dieser Konstellation die Durchführung zweier Abflüge zwischen den beiden Landungen unter Einhaltung der jeweils vorgeschriebenen Mindestabstände nicht möglich war», heißt es im Bericht. «Der Abflug eines der beiden Flugzeuge wäre in diesem Zeitraum allerdings problemlos möglich gewesen.»
Erst nachdem der Lotse der Crew der Boeing 737 die Landefreigabe erteilt hatte - und dabei offenbar visuell auf dieses Flugzeug fokussiert war - realisierte er plötzlich den zu geringen Abstand zum Airbus A321, der sich querab des Towers befand. Sechs Sekunden nach der Landefreigabe gab der Lotse daher die Anweisung zum Durchstarten. Aufgrund des sehr geringen Abstands wies er auch eine Linkskurve an: «Go […] go go around please left turn».
Um korrekte Staffelung zu erreichen, bricht Lotse andere Regel
«Mit seiner Anweisung, sofort eine Kurve einzuleiten, wollte der Lotse so schnell wie möglich die vorgeschriebene Staffelung zwischen den beiden Flugzeugen erreichen», erklärt die BFU. Jedoch: «Um dieses Ziel zu erreichen, nahm er die Nichteinhaltung der anderen Verfahrensanweisung (kein Vectoring unterhalb der MVA) in Kauf.» Vectoring bezeichnet die konkreten Anweisungen eines Lotsen zur Flugrichtung. MVA steht für Minimum Vectoring Altitude, also für die niedrigste Höhe, auf der ein Lotse dies überhaupt tun darf.
Da die Boeing 737 nicht sofort nach links eindrehte, gab der Lotse seine Anweisung drei Mal. «Der Lotse benötigte insgesamt vier Funksprüche und ein Koordinationsgespräch mit Langen Radar, um die entstandene Situation schließlich wieder zu entspannen», bilanziert die BFU.
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