Zum Start eine provokante Frage: Der Flughafen Bern hat im Corona-Jahr 2020 weniger Verlust gemacht als 2019. Werden die Resultate also besser, wenn weniger Verkehr herrscht?
Beat Brechbühl*: Nein. Es zeigt, dass wir ein striktes Kostenmanagement implementiert haben. Dazu gehört leider auch ein Personalabbau.
Sie starteten vor zwei Jahren per Crowdfunding eine hauseigene virtuelle Airline. Flybair flog letztes Jahr wenig und dieses Jahr wird sie gar nicht fliegen. Warum?
Das ist eine reine Vernunftentscheidung. Aufgrund der aktuellen Unsicherheiten erachteten wir die Risiken für Flybair als zu hoch.
Aber warum lässt man den Sommer, der doch eine gewisse Nachfrage bringt, einfach ausfallen?
Wir beurteilen die Lage laufend und schließen nicht aus, gemeinsam mit den Reiseveranstaltern doch noch ein Angebot zu schaffen, sobald Reisen wieder planbar werden und eine Nachfrage vorhanden ist.
Glauben Sie, dass Flybair angesichts der langen Krise überhaupt irgendwann profitabel werden kann?
Das wird sich weisen – es handelt sich ja nicht um eine traditionelle, sondern um eine virtuelle Airline, das heißt, sie ist primär Absatzmittlerin für das Reisen ab Bern. Man muss auch die Umsätze des Flughafens berücksichtigen, der ja der größte Aktionär von Flybair ist und bleibt. Entsprechend wird es darum gehen, sich auf jene Destinationen zu konzentrieren, die stets gut nachgefragt wurden und diese gemeinsam mit den Reiseveranstaltern zu vermarkten.
Die Lande- und Abfertigungsgebühren sind durchaus vergleichbar mit anderen Flughäfen.
Wie viele Passagiere pro Jahr braucht sie dazu?
Die Sitzplätze sollten im Durchschnitt rund 70 Prozent ausgelastet sein, um schwarze Zahlen zu erreichen. Diese Auslastung wird dadurch erreicht, dass nur in den Sommermonaten mit guter Nachfrage geflogen wird.
Sie haben noch 2019 für den Flughafen eine neue Strategie verabschiedet. Ein wichtiger Punkt war die Gewinnung neuer Linienverbindungen. Bisher hat das nicht geklappt. Warum?
Das stimmt nicht: In unserer Strategie 2019 haben wir von der öffentlichen Piste für Publikumsverkehr gesprochen. Das ist auch heute noch unser Plan A, das heißt die Weiterführung des saisonalen Charterverkehrs. Der regionale Linienverkehr ab Bern, der traditionell dank des Geschäftsreiseverkehrs funktioniert hat, steht aus verschiedenen Gründen nicht mehr in unserem strategischen Fokus. Mich persönlich würde es überraschen, wenn die Nachfrage nach Corona und angesichts der Klimadiskussionen so stark zurückkommt, dass sich in diesem Segment eine neue Anbindung lohnen würde. Aber in den letzten 17 Jahren im Verwaltungsrat des Flughafens habe ich gelernt, dass in der Regionalluftfahrt die einzige Konstante der Wandel ist.
Mit welchen Airlines haben sie schon gesprochen und zu welchen Drehkreuzen wünschen Sie sich Flüge?
Sie können davon ausgehen, dass wir mit allen relevanten Anbietern gesprochen haben, bevor wir die strategische Anpassung vorgenommen haben.
Immer kritisieren Airlines aber, dass die Kosten in Bern viel zu hoch seien. Wie sehen Sie das?
Die Lande- und Abfertigungsgebühren sind durchaus vergleichbar mit denen bei anderen Flughäfen. Der Hauptnachteil besteht im Bereich Treibstoff. Da dieser über die Straße angeliefert werden muss, sind die Kerosinpreise deutlich höher als auf Flughäfen mit Bahnanschluss oder direkter Versorgungsleitung. Dazu kommt der Skaleneffekt: unsere Mengen sind schlicht zu tief.
Es gibt doch aber gewisse monopolartige Strukturen bei den Zulieferern...
Das ist halt die Konsequenz der geringen Nachfrage: die Zulieferer rennen uns nicht die Türen ein.
Auch bei der Businessfliegerei haben wir einen Nischenmarkt.
Der Flughafen Bern hat aber ein grundlegendes Problem: Basel und Zürich liegen sehr nah und bieten Reisenden ein viel breiteres Angebot...
Danke, aber das wissen wir seit Jahren selber. Deshalb haben wir Strategie angepasst und das Angebot adaptiert. Wir werden immer nur ein Nischenprodukt anbieten können und richten uns konsequent nach dem Markt aus. Kommt die Nachfrage für Publikumsverkehr im Sommer nach Corona zurück, dann stehen wir mit Flybair und anderen Anbietern bereit. Wenn nicht, dann haben wir einen Plan B und fokussieren auf Business Aviation, General Aviation, Bundesfliegerei mit Bundesrat, Armee, Rega, Swisstransplant und so weiter und die Immobilienentwicklung. Entscheidend ist, dass der Flughafen Bern weiterexistiert und als Verkehrsinfrastruktur erhalten bleibt.
Die untergegangene Skywork sorgte für eine wichtige Grundauslastung. Kann Bern ohne Heimarbeiter wirklich überleben?
Ja, das beweisen wir jetzt gerade wieder, auch wenn wir dieses Jahr noch mit Verlusten abschließen werden.
Aber auch die Businessfliegerei fliegt lieber nach Genf, Basel oder Zürich...
Die Businessfliegerei nutzt jene Flughäfen, die am nächsten bei der Enddestination liegen. Auch hier haben wir einen Nischenmarkt, insbesondere aufgrund der Nähe zu den Berner Oberländer Destinationen wie Gstaad.
In Ihrer Planung steht weiterhin die vierte Ausbauetappe. Ist das noch realistisch?
Damit verfügen wir über vier Hektar Baulandreserve für die strategische Immobilienentwicklung. Als langfristige Option wird hier das digitale Mobilitätszentrum weiterverfolgt; eine Machbarkeitsstudie wurde bereits erstellt, und ich bin zuversichtlich, dass meine Nachfolger bereits in diesem Jahr das Ganze konkretisieren können.
* Beat Brechbühl (52) ist Anwalt und Spezialist für Firmenübernahmen und Kapitalmarkttransaktionen. Er sitzt seit 2004 im Aufsichtsrat des Flughafens Bern, seit 2013 ist er Präsident. Im Mai gibt er sein Amt ab.
