Smartflyer SF-1 Prototyp: Die Schweizer brauchen frisches Kapital.
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Premiere
Smartflyer ist noch nie geflogen, hat aber schon 30 Absichtserklärungen
In der Schweiz entwickelt Smartyfler ein komplett neues Elektroflugzeug. Auf der Aero in Friedrichshafen war das Interesse an der Neuheit groß. Um das Projekt weiter voranzubringen braucht das Unternehmen frisches Geld.
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«Es ist als Herzensprojekt gestartet, aber schnell dem puren Realismus gewichen», sagt Rolf Stuber. Er steht vor dem Prototyp des von ihm entwickelten Smartflyer SF-1 auf der Luftfahrtmesse Aero in Friedrichshafen. Es ist das erste Mal, dass der Prototyp des hybrid-elektrisch angetriebenen Flugzeugs der breiten Öffentlichkeit gezeigt wird. Nur 120 Gäste aus Luftfahrt und Politik durften es bereits beim Rollout im vergangenen November sehen.
«Es handelt sich nicht um ein Retrofit, sondern um eine komplette Neukonstruktion, die speziell für den Elektromotor optimiert wurde», erklärt Stuber, der früher Pilot bei Swiss war und seit neun Jahren an seinem Projekt arbeitet. Die Idee, ein eigenes, ganz neues Elektroflugzeug zu entwickeln, entstand vor etwa 15 bis 20 Jahren, etwa zu der Zeit, als die ersten Elektroflugzeuge wie der E-Genius auf der Aero gezeigt wurden, erzählt Stuber.
Elektromotor etwa fünf Mal leichter
Der Propeller der SF-1 sitzt am Seitenleitwerk. Da ein Elektromotor etwa fünf Mal leichter ist als ein Verbrennungsmotor mit derselben Leistung, konnten die Konstrukteure frei entscheiden, wo der Schub entwickelt werden soll. Der Propeller kann den Schub am Leitwerk frei abgeben, da fast kein Widerstand dahinter liegt.
Die Zelle besteht aus Kohlefaser und wird in einem Stück gepresst. Dadurch weist der Rumpf keine Klebestellen auf. Die Batterien für die Smartflyer SF-1 sind in den Tragflächen untergebracht. Das Leergewicht liegt bei einer Tonne und das maximale Abfluggewicht bei 1,4 Tonnen. Produziert wurde der Protoyp bei Aerolite in der Schweiz.
Nase zum Wechseln
Entscheidend ist der Antrieb. Die SF-1 ist ein hybrid-elektrisches Flugzeug. In der Nase ist ein Verbrennungsmotor von Rotax verbaut, der einen Generator antreibt, um im Flug Strom für die Batterien in den Tragflächen zu produzieren. Smartflyer nennt dieses System «Range Extender», also Reichweitenerweiterung. Es gibt auch die Option, den Verbrennungsmotor durch zusätzliche Batterien zu ersetzen, sodass das Flugzeug zwei bis zweieinhalb Stunden rein elektrisch fliegen kann.
Smartflyer SF-1: Die Nase ist austauschbar. aeroTELEGRAPH
Die Austausch-Nasen sind auf einem Trolley montiert, damit sie einfach ausgetauscht werden können. Damit ist das Flugzeug unabhängig von Ladevorgängen nutzbar. Die Nase kann einfach je nach Flugvorhaben gegen eine Akku-Nase oder den Range Extender getauscht werden.
Finanzierung vor zwei Jahren weggebrochen
Geflogen ist der Prototyp allerdings noch nie, wie Stuber erklärt. Es fehlt aktuell die Finanzierung. Das Projekt war eigentlich durchfinanziert. «Wir haben mit einer Spezialfinanzierung für den Luftverkehr begonnen, die aus einer Mineralölsteuer in der Schweiz finanziert wird – von der Luftfahrt für die Luftfahrt», so der Ex-Swiss-Pilot. Im Sommer vor zwei Jahren wurden ihnen dann die finanziellen Mittel gestrichen.
Weiter machen konnte das Team von Smartflyer dank eines Investors aus Österreich. «Jetzt fehlt uns einfach der Restbetrag von etwa einer halben Million Franken, um die Batterien zu kaufen und die restlichen Arbeiten fertigstellen zu können», so Stuber. Es gehe jetzt darum, den Prototyp flugfähig zu bekommen. Stuber räumt ein, dass die Gespräche derzeit schwierig seien. Der Zeitgeist habe sich verändert.
Zeitgeist hat sich gewandelt
«Vor fünf Jahren, als Greta Thunberg aktiv war, war das Interesse an nachhaltigen Projekten größer. Heute, mit dem Defense Deal der EU, haben sich die Schwerpunkte der Gesellschaft verschoben», so Stuber, aber Interesse am Smartflyer sei mehr als vorhanden. «Wir haben bereits Absichtserklärung für 30 Flugzeuge aus Australien erhalten, obwohl wir noch gar keine Werbung gemacht haben», so Stuber.
So sieht das Cockpit aus. aeroTELEGRAPH
Das Flugzeug ist ausgelegt für die Ausbildung von kommerziellen Pilotinnen und Piloten. «Wir haben das Cockpit so gestaltet, dass es dem eines Linienflugzeuges entspricht. Der Flugschüler soll bereits in der ersten Ausbildungsphase ein Umfeld vorfinden, das er später auch im Airliner erleben wird», verspricht Stuber und die Nachfrage ist groß. «Wenn man sieht, wie viele alte Trainingsflugzeuge wie Piper und Cessnas immer noch im Einsatz sind, muss man sagen: Sorry, aber das ist nicht mehr zeitgemäß».
Smartflyer zielt auf Zualssung ab 2030
Das Proof of Concept, also die Machbarkeitsstudie ist abgeschlossen. Nun muss das Flugzeug in die Luft gebracht werden, um Flugdaten zu sammeln. Danach können die Schweizer mit der Zertifizierung beginnen. Diese dauert mindestens zwei Jahre, wahrscheinlich aber vier, da neue Komponenten wie der Elektroantrieb verwendet werden. Wir planen, 2026 mit der Antragstellung bei der Easa für die Musterzulassung zu beginnen und 2030 fertig zu sein. Jetzt geht es erst mal darum, Geld zu sammeln.
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