Wer in den Siebziger- oder Achtzigerjahren auf einem Provinzflughafen in eine silberne Röhre mit winzigen Bullaugen stieg, musste den Kopf und die Schultern einziehen. Denn ihre Kabinenhöhe betrug gerade mal 1,45 Meter. Und so bekam die Fairchild Swearingen Metro oder kurz der Metroliner bald den Spitznamen Angströhre.
Doch der Turbopropflieger tat genau das, was ein gutes Regionalflugzeug tun soll. Er war schnell, zuverlässig und beinahe unverwüstlich, um Menschen von A nach B bringen – auch dort, wo andere Flugzeuge längst passen mussten. Was ihm an Komfort fehlte, machte er mit Tempo und Reichweite mehr als wett. Und so schrieb sie Fairchild Swearingen Metroliner Luftfahrtgeschichte.
Der Texaner mit der Vision schuf eine Sensation
Die Erfolgsgeschichte beginnt in San Antonio, Texas. Dort tüftelte Flugzeugkonstrukteur Ed Swearingen Mitte der 1960er-Jahre an einer Idee, die bald durchstarten sollte. Aus Teilen der Beech Queen Air und der Twin Bonanza, kombiniert mit einem neu entwickelten Druckrumpf, schuf er ein schnelles Geschäftsflugzeug: die Merlin IIA. Zwei zuverlässige PT6A-Turboprops von Pratt & Whitney beschleunigten das achtplätzige Flugzeug auf bis zu 400 Kilometer pro Stunde – eine kleine Sensation für ein Flugzeug dieser Klasse.
Doch der wahre Coup kam später. Swearingen erkannte früh, dass der Bedarf an schnellen, aber kompakten Regionalflugzeugen weltweit stieg. Also verlängerte er den Rumpf, baute 19 Sitze in 1/1-Bestuhlung ein und wechselte auf die leistungsstärkeren TPE331-Triebwerke von Garrett. Das Ergebnis: die SA 226 Metro I, später bekannt unter dem griffigen Namen Metroliner.
Ein Schlauch mit Flügeln – aber ein verdammt schneller
Der Metroliner war kein Flugzeug, in das man sich verliebte. Eher eines, das man respektierte. Mit 450 Kilometer pro Stunde Reisegeschwindigkeit und fast 1000 Kilometer Reichweite bei voller Zuladung stellte er Anfang der Siebzigerjahre die Konkurrenz in den Schatten. Kein Wunder, dass US-Regionalfluggesellschaften wie Skywest, Comair oder Horizon Airlines bald Dutzende Exemplare bestellten.
Trotz der wenig einladenden Kabine – die Fenster waren eher Gucklöcher – war die Fairchild Swearingen Metroliner in den USA, Australien, Südamerika und Europa bald omnipräsent. Auch in Deutschland, bei NFD, war sie ein Arbeitstier. Crossair in der Schweiz setzte sie ebenso ein wie Austrian Air Services in Österreich.
Fairchild Swearingen Metroliner vom Passagier- zum Frachtflieger
Mit der Metro III, die ab Anfang der Achtzigerjahre kam, wuchs nicht nur die Spannweite – auch die Leistungsdaten verbesserten sich deutlich. Stärkere Triebwerke, größere Propeller, höheres Abfluggewicht: die Metro wurde zur perfekten Allrounderin. Die Militärs griffen zu – unter der Bezeichnung C-26 fliegt sie noch heute bei der US Air Force.
Das ist die Fairchild Swearingen Metroliner
In den Achtzigerjahren verbanden die Metro II der AAS die österreichischen Bundesländerflughäfen für AUA mit Wien.
In den Achtzigerjahren verbanden die Metro II der AAS die österreichischen Bundesländerflughäfen für AUA mit Wien.
Austrian Airlines/Sammlung Döbberthin
Typische Innenausstattung des Metroliners aus den Achtzigerjahren, jeder Platz ist ein Fenster- und Gangplatz in Einem.
Typische Innenausstattung des Metroliners aus den Achtzigerjahren, jeder Platz ist ein Fenster- und Gangplatz in Einem.
Im Einsatz bei Crossair: Die Schweizer Regionalairline Crossair startete mit dem Metroliner ihre ersten Linienflüge.
Im Einsatz bei Crossair: Die Schweizer Regionalairline Crossair startete mit dem Metroliner ihre ersten Linienflüge.
Crossair/Sammlung Döbberthin
Die deutsche City-Air erwarb zwei der letztgebauten Metro 23 Anfang der Nullerjahre und setzte sie bis 2004 auf Regionalstrecken ein.
Die deutsche City-Air erwarb zwei der letztgebauten Metro 23 Anfang der Nullerjahre und setzte sie bis 2004 auf Regionalstrecken ein.
City-Air/Sammlung Döbberthin
Für die Kurzstrecke Münster/Osnabrück - Frankfurt benötigte der Metroliner von DLT, betrieben durch den NFD, 1984 nur 35 Minuten
Für die Kurzstrecke Münster/Osnabrück - Frankfurt benötigte der Metroliner von DLT, betrieben durch den NFD, 1984 nur 35 Minuten
Fünf Metroliner setzte die OLT in Kooperation mit Roland Air in den Neunzigerjahren auf Regionalfügen ab Bremen ein.
Fünf Metroliner setzte die OLT in Kooperation mit Roland Air in den Neunzigerjahren auf Regionalfügen ab Bremen ein.
Die deutsche Bin-Air setzt auch heute noch auf den Metroliner in der Frachtversion und rüstete ihn auf Fünfblattpropeller um.
Die deutsche Bin-Air setzt auch heute noch auf den Metroliner in der Frachtversion und rüstete ihn auf Fünfblattpropeller um.
Besonders clever: Eine große Ladeluke im Heck und der riesige Stauraum machten die Fairchild Swearingen Metroliner auch als Frachtmaschine attraktiv. Die Expediter I-Version konnte zwei Tonnen Fracht transportieren – auf der gesamten Kabinenlänge.
Das Ende – und die Frage nach dem Erbe
Doch der Fortschritt holte die Angströhre ein. Mit der Zeit kamen komfortablere Regionalflugzeuge wie die De Havilland Canada Dash 8, ATR 42 oder Saab 340 auf den Markt. Die Fairchild Swearingen Metroliner wirkte plötzlich altmodisch – trotz der nochmals verbesserten Metro 23 mit 500 Kilometer pro Stunde Reisegeschwindigkeit und 2000 Kilometer Reichweite. 1998 wurde die Produktion eingestellt, 2001 der letzte Flieger ausgeliefert.
Trotzdem: Über 1050 Exemplare der Fairchild Swearingen Metroliner wurden gebaut, und etwa 275 sind auch heute noch aktiv – vor allem als Frachter oder in Charterdiensten. Wer heute noch als Passagier mit einem Exemplar fliegen möchte, muss nach Kanada, Australien oder Neuseeland reisen. In Europa ist das Kapitel abgeschlossen.
