Jekta-Chef Georg Alafinov und eine Vorschau auf sein Flugzeug PHA-ZE 100: Schnell starten im Wasser.
Jekta
George Alafinov, Jekta«Unsere große Vision ist es, in 10 oder 15 Jahren ein Amphibienflugzeug mit 100 Sitzen zu bauen»
George Alafinov will mit seinem Unternehmen Jekta ein Flugboot für bis zu 19 Fluggäste bauen. Im Interview spricht er über den elektrischen Antrieb mit Wasserstoff, eine Inspiration von Dornier und sein großes Zukunftsziel.
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Sie wollen ein neues Amphibienflugzeug auf den Markt bringen. Was wird die PHA-ZE 100 auszeichnen?
George Alafinov*: Es wird ein Flugboot sein mit Platz für bis zu 19 Fluggäste sowie zwei Crewmitglieder im Cockpit und eines in der Kabine. Elektrisch angetrieben wird es eine Reichweite von mindestens 500 Kilometern haben sowie Stol-Eigenschaften. Es wird also kurze Distanzen für Starts und Landungen benötigen.
Warum ein Flugboot?
Flugzeuge mit Schwimmern wie Twin Otter oder Beaver können bei Wind und Wellen oft nicht auf dem Wasser starten oder landen. Unser Flugboot dagegen kann bei Wellenhöhen von bis zu 1,2 Metern betrieben werden, mit extrem gut ausgebildeten Piloten sogar bis zu 1,5 Metern. Das ist ein enormer Vorteil, der die Betriebsparameter erweitert und somit die kommerziellen Möglichkeiten steigert.
Und wieso die Stol-Eigenschaften?
Unser Flugzeug soll zwar im Meer betrieben werden können, aber auch in Flüssen, Seen und kleinen Buchten. Außerdem will man immer so schnell wie möglich vom Wasser weg, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten - wegen Wellen, Booten und anderen Objekten im Wasser. Die Stol-Eigenschaft erhöht die Sicherheit und ermöglicht den Betrieb in Bereichen, die für andere Flugzeuge möglicherweise zu eng sind. Dies schafft einen echten kommerziellen Mehrwert für die Betreiber und ermöglicht es, mehr Verbindungen für die Fluggäste zu schaffen.
Wie erreichen Sie diese Eigenschaften?
Durch Flügel mit einer sehr großen Oberfläche wird in Kombination mit einem verteilten Antriebssystem der Auftriebseffekt unterstützt.
So könnte das Jekta-Flugboot in Indien aussehen. Jekta
Auf Bildern sind fünf Triebwerke pro Seite zu sehen.
Es werden weniger sein.
Wie viele?
Das kann ich noch nicht verraten.
Was können Sie uns sonst über die Tragflächen verraten?
Bei der Gestaltung des Flügelprofils stützen wir uns auf etwas, das bereits gebaut und zertifiziert wurde, und lassen uns von einem Dornier-Design aus den 1930er-Jahren inspirieren. Aber unsere Flügel werden größtenteils aus Glasfaserverbundwerkstoffen bestehen, wie auch der Rest des Flugzeugs.
Wieso haben Sie sich für Glasfaserverbundwerkstoffe entschieden?
Metall kommt wegen Korrosion nicht infrage. Fiberglas ist leicht und stabil und kann repariert werden.
Und warum die Entscheidung für einen Elektroantrieb?
Elektromotoren sind für uns deutlich günstiger. Da sie nur über wenige bewegliche Teile verfügen, haben sie eine sehr lange Lebensdauer und sie benötigen auch weniger Reinigung vom Salzwasser. Da wir mehrere von ihnen verbauen auf jeder Seite, können wir eine lange Tragfläche wählen und auf deren ganzer Länge Auftrieb erzeugen - und so auch die erwähnten Stol-Eigenschaften erreichen. Elektromotoren sind kostengünstig in der Herstellung, leicht, einfach zu warten und sie ermöglichen uns die Integration des verteilten Antriebssystems.
Werden Sie auf Batterien setzen?
Es gibt keine Möglichkeit, ein batteriebetriebenes Flugzeug zu bauen, das den Business Case für moderne regionale Luftmobilität erfüllt, da die Reichweite derzeit begrenzt ist. Hinzu kommt: Die Lebensdauer ist auf eine bestimmte Zahl von Ladezyklen beschränkt und die Regulierungsbehörden werden dazu auch Regeln erlassen. Etwa dass eine Batterie bei 50, 60 oder 80 Prozent Restkapazität ausgetauscht werden muss. Unterm Strich sind Batterien daher nicht die richtige Wahl für uns.
Aber bei Autos funktioniert es doch auch.
Ja, aber je mehr Kapazität eine Batterie hat - und wir brauchen viel Kapazität für ein 8,6 Tonnen schweres Flugzeug -, desto kürzer ist die Lebensdauer der Batterie.
Also setzten Sie statt Batterien auf Elektroantrieb per Wasserstoff mit Brennstoffzellen?
Ja, wir haben uns für den Antrieb von Zero Avia entschieden. Wir sind davon überzeugt, dass dieses führende Unternehmen über alle Ressourcen und die nötige Dynamik verfügt, um dies zu erreichen. Unsere ersten Märkte werden der Nahe Osten und Südostasien sein, wo viele Länder ihre Wirtschaft schon stärker auf Wasserstoff umstellen als etwa Staaten in Europa oder die USA - auch wenn die Investoren dort ironischer Weise oft genau aus Europa und den USA stammen. Außerdem passt es gut, dass wir Insel- und Küstenstandorte im Visier haben, denn zur Herstellung von Wasserstoff wird Wasser benötigt, bei der Elektrolyse und als Kühlmittel.
Gerade auf kleineren Inseln wird es aber nicht immer eine Wasserstoffinfrastruktur geben.
Wasserstoff kann mittlerweile in Containern erzeugt werden und wir haben einen Partner in Südkorea, der solche Container in Leasing-Pakten mit den Flugzeugen anbieten wird. Und gerade wenn Flugzeuge zum Beispiel für ein Luxusressort auf den Malediven unterwegs sind, ist die Anschaffung auch finanziell überhaupt kein Problem.
Das Jekta-Flugzeug und eine Yacht. Jekta
Haben Sie diesen Luxusmarkt zuerst im Visier?
Zum Start ja. Danach wollen wir den Chartermarkt erobern und schließlich den Linienverkehr. Zudem gibt es ja Kombinationen: Fluggesellschaften, die Flugzeuge oder Strecken im Auftrag von Luxusressorts betreiben. In Sachen Linienverkehr ist Indonesien ein gutes Beispiel, wo es 280 Millionen Einwohnerinnern und Einwohner sowie Tausende Inseln gibt, aber wenige Regionalflughäfen, da Land dafür rar und teuer ist. Wasser gibt es dagegen zur Genüge und man kann mit unserem Flugzeug in ziemlich kurzer Zeit einen regionalen Flugbetrieb aufbauen.
Airbus tritt beim Wasserstoff gerade auf die Bremse.
Meiner Meinung nach war Airbus zu optimistisch, da sie Flugzeuge mit 50, 70 oder 110 Sitzen bauen wollten für den Linienbetrieb. Um das wirtschaftlich sinnvoll umzusetzen, braucht es aber die entsprechende Reichweite - und das geht wirtschaftlich bei Flugzeugen dieser Größe im Linienbetrieb noch nicht auf. Wir dagegen entwickeln ein deutlich kleineres Flugzeug. Und wir verlassen uns auch nicht ausschließlich auf Wasserstoff. Wir schauen uns ebenfalls Hybridantriebe an, bei denen eine Gasturbine über einen Generator Elektromotoren antreibt.
An welcher Stelle der Entwicklung Ihres Flugzeuges stehen Sie gerade?
Wir werden bald ein Modell im Maßstab 1:9 fertigstellen, das ferngesteuert wird. Außerdem arbeiten wir an zwei Modellen, die von Piloten geflogen werden - eines zum Testen des Elektroantriebs, eines zum Testen der Tragflächen. Zudem planen wir noch in diesem Jahr Windkanaltests hier in der Schweiz. Von einem Prototyp sind wir dagegen noch ein ganzes Stück entfernt.
Jektas Flugzeug wird auch an Land einsetzbar sein. Jekta
Es war mal eine Erstauslieferung für 2028 geplant. Ist das noch aktuell?
Nein, 2030.
Sie sitzen in der Schweiz. Bauen Sie dort auch die genannten Maßstabsmodelle?
Nein, außerhalb der Schweiz. Ich kann aber nicht verraten wo.
Und werden Sie eines Tages Ihre Endmontagelinie in der Schweiz haben?
Wir würden unsere Endmontagelinie gerne in der Schweiz haben. Dort wird manuell gearbeitet werden. Aber ein großer Teil des Baus des Flugzeugs wird die Herstellung von Verbundwerkstoffen sein, voll automatisiert, und dabei sind Energie und Energiepreise wichtige Faktoren. Dafür müssen wir prüfen, wo energieeffizient gearbeitet werden kann.
Warum haben Sie sich überhaupt für ein Land mit so hohen Kosten wie die Schweiz entschieden?
Die Wahl bestand zwischen Europa und den USA, weil die Zertifizierungen der Luftfahrtbehörden FAA und Easa weltweit anerkannt werden. Die schweizerische Behörde, das Bundesamt für Zivilluftfahrt, kurz Bazl, arbeitet unter der Easa - und sie hat als erste Behörde einen Elektroantrieb zertifiziert, beim Ultraleichtflugzeug Pipistrel. Das Bazl ist immer führend bei der Ausarbeitung neuer Vorschriften und hat keine Angst davor. Außerdem haben wir in der Schweiz Zugang zu Spitzentechnologien von fantastischen Universitäten, etwa bei Verbundwerkstoffen oder bei elektromechanischen Technologien. Das ist sehr wertvoll. Und «Made in Switzerland» ist ein Qualitätsausweis, der Premiumpreise ermöglicht.
Wie viele Mitarbeitende beschäftigen Sie zurzeit?
International etwa 20 bis 30.
Und wie viele werden es sein, wenn die Linienproduktion läuft?
Wir werden etwa fünf Jahre brauchen, um eine Kapazität von bis zu 100 Flugzeugen pro Jahr zu erreichen, wenn es die Nachfrage dafür gibt. Dann werden wir in der Schweiz rund 200 Leute beschäftigen und mehrere hundert weitere an anderen Standorten.
So könnte die Kabine der PHA-ZE 100 aussehen. Jekta
Auch Konkurrenten von Ihnen arbeiten an Flugbooten.
Als wir vor ein paar Jahren starteten, waren wir wohl die Einzigen. Das war sehr schwierig, denn Investoren fragten: «Wenn Ihr so schlau seid, warum seid Ihr dann die Einzigen?» Heute sehen wir immer mehr Wettbewerber auf dem Markt und wir haben gute Beziehungen zu ihnen. Wir haben einen sehr guten Konkurrenten aus Norwegen und zwei aus den USA. Wir beobachten auch eine starke Abkehr vom mit mehr als 200 Firmen übersättigten Evtol-Markt - mit der Frage, wo das wirkliche Wachstum liegt.
Und wo liegt es?
Im Regionalverkehr mit Distanzen von 500, 600, 700 Kilometern, anstatt nur 50 Kilometern. Alle Daten von uns, von unseren Wettbewerbern und von Forschungsinstituten zeigen, dass der regionale Luftfahrtmarkt in den nächsten zehn Jahren der am schnellsten wachsende Markt sein wird.
Und diesen Markt wollen Sie mit einem Flugboot bedienen. Dieser Flugzeugtyp liegt bei Ihnen in der Familie, richtig?
Das stimmt. Unser Team, einschließlich meines Vaters, verfügt über 22 Jahre Erfahrung im Flugbootbau. Wir haben zwei Arten von Amphibienflugzeugen erfolgreich entwickelt, zertifiziert und gebaut. Auch Flugboote: ein zweisitziges und ein achtsitziges.
Die Aerovolga Borey und die Aerovolga LA-8, korrekt?
Ja, richtig. Wir verfügen also über umfassende Erfahrung und eine lange Erfolgsgeschichte im Bau von Amphibienflugbooten.
Das ist von der Größe her aber ein Schritt nach oben mit künftig bis zu 23 Menschen an Bord. Geht es noch größer?
Sie wissen sicher, dass vor dem Zweiten Weltkrieg die ganze Welt mit Flugbooten flog. Unsere große Vision ist es, in 10 oder 15 Jahren ein Amphibienflugzeug mit 100 Sitzen zu bauen. Aber sagen wir es mal so: Wir müssen erst gehen, bevor wir laufen. Wir glauben aber, dass die Chancen da sind. Der Markt ist da, aber das Produkt noch nicht.
*George oder auch Giorgy Alafinov ist zusammen mit seinem Vater Sergey Alafinov Gründer von Jekta. Zudem ist er der Chef des Wasserflugzeug-Unternehmens, das im Mai 2021 in Payerne in der Schweiz gegründet wurde. In seinem Lebenslauf finden sich auch Stationen als Rohstoffhändler in Genf und bei einer namentlich nicht genannten Billigfluglinie in Zentralasien.
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