Im Wettkampf der Flugzeughersteller um Kunden ist der Airbus A321 Neo das aktuell wohl wichtigste Flugzeugmodell. Denn der europäische Flugzeugbauer hat mit dem A321 LR und dem A321 XLR zwei Varianten mit großer Reichweite entwickelt, die sich gut verkaufen. Und denen kann der Konkurrent Boeing derzeit nichts entgegensetzen.
Die große Reichweite erreicht Airbus durch zusätzliche Tanks im Rumpf, welche die in den Flügeln ergänzen. Der A321 LR verfügt über drei Rumpf-Tanks. Der A321 XLR erhält einen großen sogenannten Rear Centre Tank, der hinter dem Fahrwerkschacht positioniert ist und einen Teil des Frachtraums besetzt. Er fasst 12.900 Liter Treibstoff. Optional können Airlines zusätzlich einen kleineren Zusatztank vor den Flügeln einbauen lassen. Insgesamt bringt es der Jet so auf eine Reichweite von bis zu 4700 Seemeilen oder 8700 Kilometern.
Kalte Füße für Passagiere
Doch der Rear Centre Tank, abgekürzt RCT, steht nun vor einem möglichen Problem. Im Januar hat die europäische Luftfahrtbehörde Easa ein Dokument herausgegeben, das ihn zum Thema macht. Auch wenn weder ein Flugzeughersteller noch -model namentlich erwähnt wird, ist klar, dass es sich um das Herzstück des A321 XLR handelt.
Die Easa stellt fest, dass die Passagiere im Bereich über dem Tank kalte Füsse bekommen könnten. Daher müssten «aus Komfortgründen» zwischen Rear Centre Tank und Kabinenboden Isolierungspaneele installiert werden, die zugleich alle nötigen Sicherheitsanforderungen erfüllen. Der Flugzeugbauer kam jedoch zu dem Schluss, dass dies nicht möglich ist.
Easa fordert Feuerschutz
Weiter schreibt die Easa, dass solch ein Tank zusätzliche Risiken mit sich bringe im Falle eines externen Feuers. «Ein integrierter Rumpftank, der einem Feuer von außen ausgesetzt ist, kann, wenn er nicht ausreichend geschützt ist, den Passagieren nicht genug Zeit geben, das Flugzeug sicher zu verlassen», so die Behörde. Daher schlägt die Easa vor, die untere Rumpfhälfte im Bereich des Tanks sollte besonders widerstandsfähig gegen Feuer gemacht werden.
Das Dokument der Easa steht zur Kommentierung frei. Und das hat Boeing getan, vertreten durch Strategie-Direktorin Mildred Troegeler. Sie weist zum einen darauf hin, dass ein externes Feuer den Tank nicht nur von außen beschädigen könnte, sondern auch dazu führen, dass sich das Innere des Tanks aufhitzt und dieser explodiert.
Behörde stimmt Boeing zu
Weiterhin zeigt sich Boeing besorgt, dass die Position des Tanks hinter dem Fahrwerk viele weitere Risiken bergen könnte, besonders wenn der Jet von der Piste abkommt und das Fahrwerk kollabiert. Die Easa stimmt Boeing in beiden Punkten zu. Dem Erhitzungsrisiko werde man sich in einem separaten Dokument widmen, so die Behörde. Auch werde die Konstruktion mit Blick aufs potenzielle Risiko eines Schadens durch einen Unfall überprüft.
Airbus erklärte als Reaktion: «Öffentliche Konsultationen sind ein fester Bestandteil eines Flugzeugentwicklungsprogramms und alle auf dem Weg aufgeworfenen Fragen werden Hand in Hand mit den Lufttüchtigkeitsbehörden behandelt, um alle Anforderungen für die Musterzulassung zu erfüllen.» Es handele sich dabei um einen schrittweisen Prozess.
Kommt der A321 XLR nun später?
Gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters sagte ein Insider, zusätzliche Anforderungen an den A321 XLR könnten den Betriebsstart von spät im Jahr 2023 auf 2024 oder sogar noch länger verzögern. Boeing könnte dies wiederum nutzen, und Airlines zu ermuntern, auf ein eigenes neues Modell zu warten, mit dessen Entwicklung der Hersteller noch hadert.
