Airbus A319 Neo, hier beim Erstflug im Jahr 2019: Der Vorgänger A319 Ceo wurde seit 1994 gebaut.
Airbus/Philippe Masclet
Unter einer BedingungAirbus denkt über Ende des A319 Neo nach
Er ist ein echter Ladenhüter. Nun beschäftigt sich der Flugzeugbauer mit einem möglichen Ende der Produktion des Airbus A319 Neo - nennt dafür aber auch eine Bedingung.
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1484 Airbus A319 Ceo hat der europäische Flugzeugbauer je ausgeliefert. Der Nachfolger, der A319 Neo, ist dagegen kein Erfolg, was die Verkaufszahlen angeht: Airbus hat insgesamt nur Bestellungen für 57 Exemplare im Orderbuch stehen, davon 32 bereits ausgeliefert.
10 dieser 57 A319 Neo sind Regierungs-, Business- oder Privatjets. Weitere 10 hat Air China bestellt, 9 China Southern Airlines, 13 Tibet Airlines und 1 West Air (ebenfalls aus China). Schließlich sind die 14 übrigens Flugzeuge für anonyme Kunden bestimmt.
Warum der Airbus A319 Neo so weit zurückliegt bei den Orders
Zum Vergleich: Der Airbus A320 Neo, das zweitgrößte Mitglied der Flugzeugfamilie, hat bis Ende Juni 2025 Bestellungen für 4055 Exemplare erhalten. Das größte Familienmitglied A321 Neo, inklusive der Varianten A321 LR und A321 XLR, bringt es sogar auf 7064.
Es gibt etliche Gründe für den riesigen Unterschied. So kann der A319 Neo etwa bei den Kosten pro Sitz nicht mit A320 Neo und A321 Neo mithalten. Zudem werden die größeren Mitglieder von Flugzeugfamilien generell immer beliebter, je weniger freie Slots (Zeitnischen für Starts und Landungen) es an Flughäfen gibt. Und was kleinere Jets angeht, hat der A319 Neo mit dem A220 in Airbus' Produktpalette einen modernere Konkurrenten erhalten.
«Darüber nachdenken, den A319 irgendwann einzustellen»
Der A319 Neo bietet zwar mehr Reichweite (3700 Seemeilen oder 6852 Kilometer) als der A320 Neo (3400 Seemeilen oder 6297 Kilometer), doch die meisten Kunden, denen viel Reichweite wichtig ist, greifen zum A321 Neo, wahlweise auch in der Version A321 LR oder XLR. Im Sommer 2019 verlor der A319 Neo seinen größten Einzelauftrag über 31 Flugzeuge, als Spirit Airlines sich entschied, stattdessen auf A321 Neo umzuschwenken.
Marc Guinot, Chefingenieur der A320-Familie, sagte nun dem Magazin Airliner World über den A319 Neo: «Es steht nicht mehr viel im Orderbuch, auch wenn wir wissen, dass es ein wichtiges Produkt ist». Er räumte ein: «Wir könnten darüber nachdenken, den A319 irgendwann einzustellen.» Er nannte dafür allerdings eine Bedingung: «Aber dafür benötigen wir zunächst einen A320 Neo mit sehr guter Leistung für hochgelegene Flughäfen.»
Gut für große Höhen, Kunden und Konkurrenz aus China
Guinot bestätigte, dass Airbus daran arbeitet, die Leistung des A320 in großen Höhen zu verbessern, mit dem Ziel, bis Ende des Jahrzehnts die Leistungsfähigkeit des A319 Neo zu erreichen oder zu übertreffen. Schon im Jahr 2018, als Airbus den A220 - damals noch unter dem Namen C-Series - von Bombardier übernahm, sagte Marketingmanager Antonio Da Costa, auf die Frage, warum man dennoch auch am A319 Neo festhalte: «Er ist ideal in schwierigen Bedingungen wie hoch gelegenen Flughäfen oder heißem Klima.»
Tibet Airlines, eine A319-Neo-Kundin, die in großen Höhen operiert, arbeitet mittlerweile aber auch mit dem staatlichen chinesischen Flugzeugbauer Comac zusammen. Der könnte mit seiner C919 versuchen, den Airbus-Jet zu verdrängen. Alle bekannten Airline-Kunden des A319 Neo kommen aus China und dem Autonomen Gebiet Tibet, das seit Jahrzehnten zu China gehört, aber auch von einer tibetischen Exilregierung beansprucht wird.
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