strong>Warum dauerten die Gespräche mit Air France über den Verkauf von City Jet derart lange?
Hans Rudolf Wöhrl: Das liegt zum einen an den Entscheidungswegen eines internationalen Konzerns, aber auch daran, dass es ja nicht nur um einen Verkauf, sondern um ein Fortführungskonzept ging.
Was ist denn da der Unterschied?
Es spielen auch die Mitarbeitenden und deren Vertreter eine Rolle. Mit anderen Worten, kaum war etwas mit Air France klar, dann gab es von anderer Seite aus wieder den Wunsch nach Korrekturen, die wir dann aber nicht immer hinzunehmen bereit waren. Eine Firma in Dublin mit einer Tochter in Belgien, operativen Standorten in Paris und London wird von einem französisch-holländischen Großkonzern an eine deutsche Gesellschaft verkauft. Das erklärt wohl, warum es nicht wegen uns so lange gedauert hat. Aber wenn am Ende alles funktioniert, dann war es die Mühe wert.
Sind also nun alle Differenzen ausgeräumt? Die Angestelltenverbände drohten immer wieder mit Streik.
Die Gewerkschaften haben unserem Konzept zugestimmt. Das war eine der ganz wichtigen Voraussetzungen die wir zur Sanierung brauchen. Bei den Streiks ging es auch nicht gegen uns, sondern um Forderungen gegenüber dem früheren Arbeitgeber, die wir gar nicht hätten zusagen können.
Etwa die Möglichkeit, weiterhin bei Air France oder KLM günstig fliegen zu können, oder dort einen Arbeitsplatz zu bekommen. Die Themen wurden aber allesamt geregelt und belasten unsere Arbeit nicht. In diesem Punkt war es sicherlich richtig, nichts zu übereilen.
Auf was müssen die Mitarbeitenden von City Jet und VLM unter Intro Aviation verzichten? Was ändert sich für sie?
Für die Mitarbeiter ändert sich in der täglichen Arbeit nichts.
Sie wollen nun die Flotte von City Jet und ihrer Tochter VLM möglichst rasch modernisieren. Dabei muss ein Flugzeugtyp tauglich für Anflüge nach London City sein. Das lässt nicht sehr viel Spielraum.
Das ist in der Tat keine ganz einfach zu lösende Aufgabe. Es gibt zwar eine Reihe von Flugzeugen die mit LCY klar kommen. Aber alle haben irgendwelche Limitierungen. Deswegen sprechen wir mit allen Herstellern und natürlich ist jeder an diesem prestigeträchtigen Auftrag interessiert. Mal sehen, wer am Ende die größte gemeinsame Schnittmenge hat.
Aber was ist die Tendenz? Setzen Sie wie bei Intersky auf ATR oder tendieren sie zur neueren Q- oder C-Series von Bombardier oder gar zu Embraer?
Wichtig ist für uns, dass das neue Flugzeug nicht nur LCY sondern auch andere Programme optimal abdeckt. Sonst könnten wir noch eine Weile bei unseren bisherigen Typen bleiben. Man darf ja nicht verkennen, dass LCY etwa am Samstag geschlossen ist und mit neuen Flugzeugen kann man sich einen solchen Ruhetag nicht leisten. Da müssen also touristische Strecken geflogen werden und diese haben auch andere Anforderungen an das Fluggerät.
Sie wollen bald einen Winterflugplan erarbeiten. Wird der also stark vom heutigen abweichen?
Wesentliche Änderungen wurden ja bereits von Air France für den Sommerflugplan vorgenommen, sodass dieser auch das Rückgrat für den Winter darstellt. Weitere Änderungen wird es daher erst zum Sommer 2015 und nennenswerte Neuerungen erst mit neuen Flugzeugen geben.
Werden Deutschland, die Schweiz und Österreich darin eine größere Rolle spielen?
Deutschland wurde ja weitgehend von Air France gestrichen und diese Entscheidungen wurden getroffen, weil man auf diesen Strecken erhebliche Verluste eingeflogen hatte. Das Problem von London City sind die hohen Gebühren und die anderen Limitierungen die es unmöglich machen, für Touristen attraktive Preise zu bieten. Es sind also die Geschäftsreisenden auf die man angewiesen ist und diese insbesondere aus der Finanzbranche. Daher wird LCY im Wesentlichen nur die Finanzmetropolen Europas bedienen und dazu zählen Münster, Nürnberg und andere kleinere Städte leider nicht.
Sie sprechen dennoch von einem «geplanten europäischen Regionalangebot». Was genau muss man sich darunter vorstellen?
Diese Aussage wurde falsch interpretiert. Ich habe nicht davon gesprochen, dass Intro einen Regionalkonzern aufbauen will. Mir ging es darum festzustellen, dass der Rückzug vieler großer Airlines aus der Provinz eine Menge weißer Flecken auf der Landkarte hinterlassen hat, die von Regionalgesellschaften wieder belebt werden könnten und sollten. Die Verbliebenen sollten sich daher zusammentun um Synergien zu schöpfen. Das betrifft insbesondere den Einkauf, die Informatik, die Wartung und das Marketing.
Wo sehen Sie die Synergien zwischen VLM, City Jet und Intersky?
Eben genau in diesen vier Bereichen. Möglicherweise wird man auch auf der einen oder anderen Strecke die Flugzeuge des Partners einsetzen wenn dies aus operativer Sicht Vorteile bringt.
Hans Rudolf Wöhrl sanierte in den Neunzigerjahren DBA und später auch die LTU, um sie am Ende mit viel Gewinn an Air Berlin zu verkaufen. Heute berät er mit seiner Intro Group Fluggesellschaften. 2011 gründete er zudem die Charterairline Flynext, die er wenig später an Germania verkaufte. Wöhrl ist aktuell bei der Bodensee-Fluglinie Intersky und nun bei City Jet investiert.
«Sprechen mit allen Herstellern»
Crew von City Jet: Für die Mitarbeitenden ändere sich nichts, verspricht Hans Rudolf Wöhrl.
