Die Welt war damals eine andere. Anfang 2019 wartete Helvetic Airways auf ihr erste Embraer E190-E2 und stand kurz vor der Ausflottung ihrer letzten Fokker 100. Die Schweizer Regionalairline und Wet-Lease-Anbieterin brauchte deshalb eine Übergangslösung, um in der geschäftigen Sommersaison genug Flugzeuge zu haben. Sie mietete vier Embraer E190 von Nordic Aviation Capital.
Seither brach die Corona-Krise über die Branche herein und die Nachfrage ist eingebrochen. Die Kunden von Helvetic - der größte davon ist Swiss - brauchen seltener zusätzliche Flugzeuge. Und wenn, dann setzt die Fluggesellschaft ihre neuen, sparsameren E190-E2 ein. Die 2019 zur Flotte hinzugefügten Flugzeuge werden darum zurück an die Leasinggesellschaft gegeben.
Vier bis fünf Wochen pro Embraer-Jet
So einfach wie die Rückgabe eines geleasten Autos ist dieser Prozess nicht. «Man kann zwar im Vertrag festhalten, dass man die Flugzeuge einfach so im aktuellen Zustand zurückgibt. Aber das ist teuer», erklärt René Mamet, operativer Chef von Helvetic Airways und verantwortlich für die Technik. Sein Arbeitgeber führt die Prüfung und Reparatur der vier Jets selber durch. «Das ist günstiger.»
Es ist allerdings eine aufwendige Sache. Denn jeder Jet wird von Nase bis Leitwerk überprüft. «Insgesamt kommen rund 1600 Personenstunden pro Flugzeug zusammen», so Mamet. Zwischen 10 und 14 Personen sind in verschiedenen Phasen am vier bis fünf Wochen dauernden Rückgabeprozess - im Jargon Phase-out genannt – beteiligt. Flugzeugmechaniker sind genauso dabei wie -elektriker oder Metallflugzeugbauer.
Kleinstreifen weisen auf Mängel hin
«Was wir genau tun, ist bei jedem Flugzeug anders», erklärt Mamet. Es hange vom Alter ab, vom Stand im Wartungszyklus, vom Unterhalt und auch vom Gebrauch. «Wir haben für jede Maschine eine Checkliste, die wir abarbeiten», so der Technikexperte.
Im Hangar von Helvetic Maintenance am Flughafen Zürich steht die HB-JVV. Am Rumpf finden sich Dutzende von Klebstreifen, auf denen Abkürzungen und Begriffe notiert sind. Sie stehen für kleinere und größere Mängel notiert sind. «Das können Kratzer sein, aber auch Beschädigungen an der Struktur», so Mamet.
Jede Schraube wird auf Verschleiß analysiert
Damit man sie überhaupt entdecken kann, braucht es einen gigantischen Aufwand. Die Triebwerke werden vor der Rückgabe des Flugzeuges genauso geprüft, wie die Kabine bis auf die Wandverkleidungen vollständig ausgebaut wird. «Wir müssen überall hinschauen können und überprüfen, ob es irgendwelche Schäden gibt, die man auf den ersten Blick nicht sieht», so Mamet. «Jedes Teil wird dabei kontrolliert, jede Schraube auf Verschleiß analysiert.»
Auch Dinge, die im normalen Flugbetrieb eigentlich nie zum Einsatz kommen, werden von den Experten von Helvetic Airways unter die Lupe genommen. Dazu gehört etwa die Staudruckturbine (Englisch: Ram Air Turbine oder kurz RAT). Sie kommt nur im äußersten Notfall zum Einsatz: Wenn alle Triebwerke ausfallen und der Notstromgenerator versagt, braucht es zum Steuern noch Strom. Den erzeugt der Propeller der RAT.
Nicht alle Schäden werden behoben
Sie überprüfen die Experten vor der Rückgabe genauso wie die Druckkalotte (Englisch: Aft pressure bulkhead) ganz hinten im Flieger, die man als Passagier nie zu sehen bekommt. Sie schließt die Kabine, in der ein viel höherer Luftdruck herrscht als draußen, luftdicht ab. Auch sie wird von der Kabine aus als auch vom Heckkonus aus genau inspiziert.
Nicht alle entdeckten Schäden werden repariert. «Fugsicherheitsrelevante Schäden muss man natürlich zwingend beheben», sagt Mamet. Andere, wie etwa kosmetische Reparaturen, belasse man aber in Absprache mit dem künftigen Kunden und der Leasingfirma, so etwa an den Sitzen, wenn die sowieso ausgewechselt werden. Mit ihr wird auch besprochen, in welcher Lackierung das Flugzeug zurückgegeben werden muss. «Oft ist das Weiß», sagt Mamet.
Zum Abschluss ein Testflug
Auch wenn alles überprüft und korrigiert wurde, ist die Arbeit noch nicht getan. Denn danach müssen die Techniker das Flugzeug wieder zusammenbauen. Und danach folgt ein Testflug, beziehungsweise ein Abnahmeflug durch die Leasingfirma. «Wir prüfen so, ob auch wirklich alles funktioniert», so Mamet. Die HB-JVV hat ihn inzwischen absolviert. Bald wird sie zurück zu Nordic Aviation Capital nach Billund fliegen.
In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie, wie ein Flugzeug beim Rückgabeprozess auseinander gebaut wird.
Wie gibt man ein Flugzeug an die Leasingfirma zurück?
Cockpit mit Löchern: Die Techniker von Helvetic Airways schauen in jede Ritze.
So auch hinter die Kabinenverkleidung. Sie wollen schauen, ob sich nicht Schäden ergeben haben, wo man sie nicht so schnell sieht.
Rund 1600 Personenstunden pro Embraer E190 dauert die Überprüfung von Nase bis Leitwerk.
Mängel werden am Rumpf mit Klebstreifen notiert.
Auch Dinge, die man sonst kaum sieht, werden überprüft. So etwa die Druckkalotte, hier vom Heckkonus aus inspiziert.
Oder auch die Staudruckturbine (Englisch: Ram Air Turbine oder kurz RAT).
Feinsäuberlich werden auch noch so kleine Dinge notiert und je nach Dringlichkeit auch behoben.
Die Verkleidung eines Triebwerks ohne Triebwerk.
Die Motoren werden ebenfalls auf Herz und Nieren geprüft.
Bei Helvetic ist René Mamet Chef für die Technik .
14 Personen mit ihren Werkzeugen sind in verschiedenen Phasen am vier bis fünf Wochen dauernden Rückgabeprozess beteiligt.
Auch der Frachtraum wird genauestens durchleuchtet.
