Die Geschichte von MSC liest sich wie ein modernes Märchen. Der Spross einer Familie, die seit dem 17. Jahrhundert zur See fährt, schafft es vom Offiziersanwärter zum Patron der weltgrößten Container-Reederei. Und jetzt steigt er auch noch in die Luftfahrt ein und kauft die Mehrheit der Nationalairline seines Heimatlandes. Doch was bringt der Einstieg zusammen mit Lufthansa Gianluigi Aponte und seiner MSC? Und hat das verschwiegene Unternehmen überhaupt die Ressourcen, um das Projekt ITA Airways zu stemmen?
Wirklich viel weiß man über MSC nicht. Es ist ein Familienunternehmen in Privatbesitz, Informationen über die Finanzen sind nicht öffentlich zugänglich. «Das Unternehmen hat sich erfolgreich zur größten Containerlinie der Welt und zu einem bedeutenden Akteur auf dem Kreuzfahrtmarkt entwickelt, ohne dass es offensichtliche Anzeichen für finanzielle Probleme gegeben hätte, selbst in schwierigen Zeiten», kommentiert Marcus Hand, Chefredakteur des Fachmagazins Seatrade Maritime News. MSC sei sehr erfolgreich.
Margen von 40 bis 50 Prozent
Darüber hinaus erlebe die Containerschifffahrt derzeit einen noch nie da gewesenen Boom. Die Gewinnmargen liegen bei 40 bis 50 Prozent - oder anders ausgedrückt: Von jedem umgesetzten Euro bleiben 40 bis 50 Prozent als Gewinn hängen. Mit Margen über 10 Prozent ist jeder Unternehmer sehr zufrieden.
Containerreedereien seien derzeit entsprechend sehr liquide. Ganz im Gegensatz zu Fluggesellschaften, die derzeit die größte Krise ihrer Geschichte durchmachen. Insofern ist es für Lufthansa, die eben erst ihre Staatshilfe zurückzahlte, sicherlich begrüßenswert, mit einem so finanzstarken Konzern gemeinsame Sache zu machen.
Imposante Traumgewinne
Laut Experte Hand könnte ein Vergleich mit dem größten Konkurrent von MSC Aufschluss über die Situation des Unternehmens mit Sitz in Genf geben. «Die beiden Unternehmen sind nicht identisch, aber sie vermitteln einen Eindruck von den Barmitteln, die MSC zur Verfügung stehen. Es wird erwartet, dass der Sektor im Jahr 2022 sein Rentabilitätsniveau beibehalten wird», so Hand.
Die Reederei AP Moller-Maersk verfüge über eine fast identische Kapazität wie MSC und prognostiziere für 2021 einen Vorsteuergewinn von 24 Milliarden Dollar, so Hand. Zum Vergleich: Die Lufthansa-Gruppe hatte im Vorkrisenjahr 2019 einen Vorsteuergewinn von rund 4,8 Milliarden ausgewiesen.
Allianzen kennen beide Branchen
Erfahrung in der Luftfahrt hat man bei MSC derzeit noch keine. «Es ist meines Wissens das erste Mal, dass der Konzern sich für die Branche interessiert», so Hand. Daher sei das Know-how von Lufthansa bei der Akquisition der ITA-Anteile essenziell. MSC arbeite auch in der eigenen Branche schon erfolgreich mit Konkurrenten zusammen, so auch mit AP Moller-Maersk in der globalen 2M Alliance.
MSC ist mit dem Interesse an der Luftfahrt nicht allein. Der französische Konzern CMA CGM hat kürzlich CMA CGM Air Cargo gegründet und hat Airbus A350 F bestellt. AP Moller-Maersk kaufte den deutschen Spediteur Senator International vor allem, um das Luftfrachtgeschäft auszubauen. Dass Schifffahrtskonzerne sich für die Luftfahrt interessieren, sei definitiv ein Trend, den man gerade beobachten könne, so Hand.
Mehr Reichweite, mehr Kunden
«Die führenden Containerlinien versuchen, ihre Reichweite auf andere Bereiche der Lieferkette auszudehnen - auf dem Landweg mit Logistikunternehmen und auch in der Luftfracht, um ihren Kunden ein umfassenderes Angebot als nur den einfachen Punkt-zu-Punkt-Seeverkehr zu bieten» so, Hand.
Auch speziell für MSC dürften darin die Vorteile liegen. Luftfracht wird als Alternative für zeitkritische Fracht genutzt. Zudem sind laut Experte Hand die derzeitigen Containerfrachtraten sehr hoch. Relativ gesehen vergünstigten sich dadurch die Luftfrachtpreise. «MSC hat sicherlich viele Kunden, die auch Luftfracht nutzen.»
