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Wenn ein Flugzeug auseinander gebaut wird

Alle sechs Jahre werden Flugzeuge in einer Generalüberholung bis auf die Grundstruktur zerlegt. Danach müssen sie einen Prüf-Flug absolvieren. Ein Erlebnisbericht.

Markus Dürst

Der Blick in die Kabine ist ungewöhnlich. Wo normalerweise schöne Ledersessel montiert sind, waren jetzt nur noch herunterhängende Kabel und kalt anmutende Bodenplatten zu sehen.

Passagiere verlassen sich darauf, dass eine Fluggesellschaft alles daran setzt, ein Flugzeug mit all seinen komplexen Systemen einwandfrei zu warten. Um dies zu gewährleisten, gibt es Standards für die Instandhaltung von Flugzeugen. Diese werden sowohl vom Gesetzgeber als auch von den Flugzeugherstellern vorgegeben. Swiss übertrifft diese Minimumstandards und erfüllt zusätzliche Anforderungen. Bei den sich wiederholenden und geplanten Checks gibt es grundsätzlich zwei Kriterien, wann ein Flugzeug einer technischen Kontrolle unterzogen werden muss:

  • Zeitintervalle (z. B. alle 850 Flugstunden A-Check, alle 6 Jahre Heavy Maintenance Visit)
  • Flugzeugzyklen (z. B. alle 500 Landungen Fahrwerkkontrolle)

Checks können das ganze Flugzeug oder auch nur einzelne Systeme und Teile betreffen. Nach einem erfolgreichen Check werden die Komponenten und Systeme am Boden überprüft. Bei größeren Checks wird nach der Bodenüberprüfung in einem zweiten Schritt ein Maintenance Check Flight durchgeführt. Dies aus dem Grund, weil gewisse Systeme und Funktionen nur im Flug kontrolliert werden können.

Bis auf Grundstruktur zerlegt

Ich durfte beim Airbus A319 HB-IPU einen solchen Maintenance Check Flight miterleben. Bereits zwei Wochen vor dem Flug hatte ich mit Captain Daniel Meier die Möglichkeit, den Ablauf unseres Checkfluges zu besprechen. Im Gegensatz zu einem normalen Passagierflug geht es bei einem Checkflug darum, die Grenzbereiche zu erfliegen respektive das System- und Flugverhalten in den Grenzbereichen zu testen (zum Beispiel durch gezieltes Ausschalten von Systemen).

Die HB-IPU musste einem Heavy Maintenance Visit (auch D-Check genannt) unterzogen werden, der alle sechs Jahre stattfindet. Dieser Check ist eine Grundüberholung, welche Swiss durch SR- Technics durchführen lässt. Dabei wurde das Flugzeug während 22 Tagen im Hangar bis auf die Grundstruktur zerlegt. Nach 8‘600 Arbeitsstunden bekam unsere HB-IPU am Ende der langen Bodenzeit noch ein neues Farbkleid und verließ die Werkhallen fast wie ein neues Flugzeug.

Der Prüf-Flug

Dann kam der Maintenance Check Flight: Zwei Stunden vor dem Abflug hatte ich die Cockpitbesatzung im Operation Center am Flughafen Zürich getroffen. Die Vorbereitungen für einen solchen Flug sind auch für die Piloten nicht alltäglich. Nach der Begrüßung der Kollegen in der Einsatzleitstelle folgte der Gang zum Flight Dispatcher, welcher den Flugplan bereits erstellt hatte. Der Captain wollte von mir wissen, ob ich das Durchstartmanöver in Zürich oder in Friedrichshafen bevorzugen würde. Ich entschied mich für Friedrichshafen, da dieser Flughafen in meiner persönlichen Flugstatistik noch fehlte.

Der Flugplan wurde dementsprechend angepasst und der Captain telefonierte mit dem Tower in Friedrichshafen, dass wir ihnen gegen 18.30 Uhr einen Kurzbesuch abstatten würden. Danach folgte das Briefing mit dem Flugverlauf, den zugeteilten Lufträumen mit den unterschiedlichen Flughöhen für die Tests, dem Notam (Änderungen von Luftfahrtpublikationen, Sperrgebiete) und dem Flugwetter. Nach dem Studium der Notlandeflugplätze auf unserer Strecke folgte die Start- und Landeberechnung für den Flughafen Zürich (Abfluggewicht, Abfluggeschwindigkeit, Kerosinverbrauch und das geplante Landegewicht).

Offener Standplatz

Das Flugzeug war auf einem offenen Standplatz in Sichtweite der Hangars von SR Technics abgestellt. Daniel zeigte mir beim Preflight-Check (Rundgang um das Flugzeug), worauf er speziell achtet und ob es offen-sichtliche Mängel gibt (z. B. austretendes Öl). Zu diesem Zeitpunkt stießen auch die Experten von SR-Technics hinzu. Sie waren für die Überprüfung der Kabine während dem Testflug zuständig (z. B. Galleys, Sauerstoffmasken, Videosystem etc.).

Um 16.22 Uhr setzte Daniel die Schubhebel auf volle Leistung und der leere Airbus beschleunigte auf der Piste 28 mit einem Gewicht von lediglich 56.2 Tonnen. Nach wenigen Sekunden hob unser Airbus ab und flog in steilem Winkel der Sonne entgegen.

Das Checkprotokoll umfasst für einen A319 nicht weniger als 60 A4-Seiten. Michael, unser Flight Test Engineer, ging im Cockpit Punkt für Punkt durch die Checkliste und liess die Piloten die entsprechenden Manöver und Tests ausführen. Michael dokumentierte jeden Punkt, jede Abweichung und jede noch so kleine Auffälligkeit. Ich möchte auf drei Tests eingehen, die mich stark beeindruckt haben:

Kabinendrucktest: Der Captain wirkte während dem ganzen Testflug sehr routiniert. Er fand zwischendurch auch Zeit, meine Fragen zu beantworten. Beim Kabinendrucktest jedoch spürte ich seine Anspannung. Mit zunehmender Höhe liess man die Kabinenluft entweichen, weshalb die Piloten aus Sicherheitsgründen die Sauerstoffmasken tragen mussten. Man tastete sich langsam an jenen Punkt vor, an dem alle Sauerstoffmasken in der Passagierkabine automatisch herausfallen müssen. Der Pilot hat uns gebeten, bei diesem Test in der Nähe des Cockpits zu bleiben. Auf einer Höhe von 14‘000 Fuss (ca. 4‘250 Metern) war es dann soweit. Die Sauerstoffmasken fielen alle heraus! Dieser Test war in seiner Ausführung für mich sehr beeindruckend, denn man tastete sich an eine Grenze heran, ohne sich in der Sicherheit eines Simulators wiegen zu können.

Steep Turns (Steilkurven): Steilkurven mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu fliegen, das gehörte während meiner Privatpilotenausbildung zu meinen Lieblingsmanövern. Ich war gespannt auf das Flugverhalten eines großen Passagierflugzeuges bei solchen Manövern. Die Piloten teilten die Steilkurven in mehrere Sequenzen auf und kündigten uns diese jeweils vorgängig an, damit wir genügend Zeit hatten, uns anzuschnallen. Bei einer Steilkurve mit 60 Grad Seitenlage ist es nämlich fast unmöglich, in der Passagierkabine zu stehen. Als die Piloten diese Tests dann noch im gefühlten Sekundentakt abwechslungsweise in den Varianten rechts und links wiederholten, war ich froh, vor dem Flug kein 5-Gang-Menü gegessen zu haben.

Simulation Fahrwerkproblem (manuelles Ausfahren): Sollte sich das Fahrwerk bei einer Landung nicht hydraulisch ausfahren lassen, dann kann das Prinzip der Schwerkraft nützliche Dienste leisten. In der Bodenseeregion, kurz vor dem Anflug auf den Flughafen Friedrichshafen, wurde das Ausfahren des Fahrwerks mittels Schwerkraft getestet. Sämtliche Augen im Cockpit verblieben während Sekunden bei jener Anzeige, die das korrekte Einrasten des Fahrwerks anzeigte.

Um 18.42 führten wir auf dem Flughafen Friedrichshafen auf der Piste 24 ein Durchstartmanöver aus. Die Landung wurde bei der Entscheidungshöhe auf 50 Fuß über Grund (zirka 15 Meter) abgebrochen. Bis die Triebwerke den vollen Schub leisteten, verlor die Maschine weitere wertvolle Meter. Knapp über dem Boden ging dann der Airbus in einen steilen Steigflug über. 18 Minuten später landeten wir nach einer Flugzeit von 2 Stunden 38 Minuten auf der Piste 14 in Zürich.

Das Debriefing

Unser Captain empfing nach Erreichen der Parkposition die Bodencrew der SR-Technics, die darauf wartete, ob man in der kommenden Nachtschicht eher einen gemütlichen Jass machen konnte oder ob es doch noch etwas Arbeit mit der HB-IPU geben würde. Die Erleichterung der Mechaniker war groß, als der Pilot ihnen verkündete, dass er mit der HB-IPU sehr zufrieden sei. Es gab ein kleines Problem mit der Dichtigkeit der Druckkabine, das vor dem nächsten Passagierflug gelöst werden musste. Zusätzlich wurden noch ein paar kleinere Mängel beanstandet, die jedoch nicht sicherheitsrelevant waren.

Die Zeit für einen HMV ist knapp bemessen und es sind nur ein paar wenige Stunden eingeplant, um eventuelle Beanstandungen nach dem Testflug zu beheben. Unsere HB-IPU war am darauffolgenden Tag für den Mittagsflug LX1578 nach Wien geplant. Die Passagiere konnten in ein fast neues Flugzeug einsteigen.

Markus Dürst ist freier Kolumnist von aeroTELEGRAPH. Er ist gelernter Betriebsökonom und arbeitet bei Swiss International Air Lines. In seiner Freizeit schreibt er gerne Reiseberichte über besondere Flugerfahrungen. Er besitzt eine Privatpilotenlizenz. Die Meinung der freien Kolumnisten muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen.



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