Ziemlich viel an Flug BOE204 war besonders. Schließlich fliegt ein Mittelstreckenjet nicht alle Tage die Strecke von der Westküste der USA nach Europa. Genau das aber tat die Boeing 737 Max mit dem Kennzeichen N60436 in der Nacht von Sonntag auf Montag (4. Oktober).
Die Strecke von Seattle nach Glasgow legte sie zudem dank eines starken Jetstreams in ziemlich schnellen 8 Stunden und 15 Minuten zurück. Und als der Flieger schließlich in Schottland landete, war das gleich noch eine weitere Premiere: Erstmals besuchte ein Flugzeug in der Bemalung von Alaska Airlines Glasgow.
Zukunftstechnologien im Test
Die Fluglinien stellen das Flugzeug, an dem dann Technologien der Zukunft getestet werden. Die Boeing 737-9 von Alaska Airlines ist der achte solche Flieger. Rund die Hälfte der Technologien, die mit den Jets getestet werden, schaffen es tatsächlich zur Marktreife, erzählt Rae Lutters, Chefingenieurin bei Boeing für das Ecodemonstrator-Programm.
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Premiere in Glasgow: Der Ecodemonstrator von Boeing. Bild: aeroTELEGRAPH
Das mag nicht nach viel klingen. Doch wenn eine Innovation es schafft, hat sie große Wirkung. An einem früheren Ecodemonstrator etwa wurden die gespaltenen Flügelspitzen – die Split Scimitar Winglets – getestet.
Viele Fluglinien rüsten ihre älteren Boeing 737 inzwischen mit den treibstoffsparenden Winglets aus. An der 737 Max sind sie in angepasster Form Standard. Dutzende Innovationen testet auch der neue Ecodemonstrator.
Recycling von Abfällen der Produktion
Lutters zeigt auf die Seitenwände im Flieger. Auf den ersten Blick sieht alles gleich aus, erst bei genauem Hinsehen kann man erkennen, dass es bei einigen Verkleidungen kleine Unebenheiten gibt. Dabei handelt es sich um Verkleidungen, die aus recycelten Abfallprodukten bei der Produktion von Tragflächen der Boeing 777X hergestellt werden. Dabei arbeitet Boeing mit der britischen Recyclingfirma Gen2 Carbon zusammen.
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Unebenheiten auf der rechten Seite: Die neuen Recycling-Verkleidungen sind leichter, aber noch nicht Marktreif.[/caption]
Damit, so Lutters, erreiche man gleich auf mehreren Ebenen eine bessere Umweltbilanz. Es entsteht weniger Abfall bei der Produktion der 777X, was ohnehin wünschenswert sei. Und: Die Verkleidung ist leichter als bisherige Materialien – und alles, was leichter ist, sorgt für einen geringeren Treibstoffverbrauch. Dass die verarbeiteten Paneele etwas unebener sind als die bereits zugelassenen, sei normal, so Lutters.
«Wir sind noch nicht so weit, dass sie marktreif sind, aber genau dafür ist der Ecodemonstrator auch da.» Sie glaubt dennoch daran, dass die Technik viel erreichen kann. Denn zusätzlich soll die Verkleidung auch die Reise in der Kabine komfortabler machen. «Wir wollen hier Mikrofone installieren, um zu schauen, wie sehr sich dadurch auch die Geräuschkulisse in der Kabine reduzieren lässt», so die Ingenieurin.
Laute Rechner, die Daten verarbeiten
Die Geräuschkulisse im Ecodemonstrator ist allerdings alles andere als gering. Das liegt daran, dass viel neue Cockpittechnik und andere Daten mit Rechnern analysiert werden, deren Gebläse von der Lautstärke her durchaus mit dem bekannten Kabinenrauschen mithalten können. Einer dieser Rechner stammt von der Wetter- und Ozeanografiebehörde der Vereinigten Staaten, der National Oceanic and Atmospheric Administration NOAA.
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Keine Passagiere, dafür laut schnaufende Rechner.
Messgeräte außen am Flugzeug sammeln bei der Reise Klimadaten zu Treibhausgasemissionen in der Atmosphäre. Damit man solche Geräte anbringen kann, ohne Löcher in den Jet zu bohren gibt es so genannte Window Plus, übersetzt Fensterstöpsel. Statt eines Fensters werden die orangen Bauteile eingebaut, an denen man Test-Technologien installieren kann.
Kleine Lampe, große Wirkung
An einem weiteren Fensterstöpsel im aktuellen Ecodemonstrator testen Boeing und Alaska Airlines eine neue Art Warnlichter – die Lichter, die unter anderem normalerweise oben am Rumpf angebracht sind, damit die Jets auch aus weiter Entfernung sichtbar sind. Am Testflieger ist die Lampe wegen der Fenster-Installation an der Seite des Rumpfes angebracht.
Es geht nicht nur darum, zu testen, wie das LED-Licht funktioniert. Auch die bessere Aerodynamik und die damit einhergehende Treibstoffersparnis untersucht man dabei. Denn die Lampe ist nur halb so groß wie bisher.
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Window Plugs - zu deutsch Fensterstöpsel. Sie ermöglichen die Installation von Technologien, ohne den Rumpf zu beschädigen.
Ein perfektes Beispiel
Und was hat Alaska Airlines von der Zusammenarbeit? «Für uns bietet das Projekt die Möglichkeit, neue Technologien kennenzulernen, zu denen wir sonst kaum Zugang hätten», sagt Diana Birkett Rakow, die bei der Fluggesellschaft für das Thema Nachhaltigkeit zuständig ist. Die Warnlichter seien eigentlich ein perfektes Beispiel.
«Man denkt vielleicht erst nicht, dass das supersexy ist», sagt sie. Dafür seien Glühbirnen zu unscheinbar. «Aber am Ende sind genau so kleine Dinge, die große Auswirkungen haben, doch genau das, was man sexy findet.»
In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie weitere Aufnahmen des Boeing Ecodemonstrators 2021.
In dieser Boeing 737 Max ist 777X-Abfall verbaut
Ecodemonstrator von Boeing und Alaska Airlines: Das Flugzeug testet neue Technologien. Nicht alle schaffen es zur Marktreife.
Alle Fotos: aeroTELEGRAPH
Doch wenn, dann haben sie große Wirkung. Wie etwa die Split Scimitar Winglets. Sie sparen wegen de verbesserten Aerodynamik Treibstoff und können an älteren Fliegern nachgerüstet werden. Bei der 737 Max gehören sie zur Grundausstattung.
Sechs Ingenieure sind normalerweise an Bord von Flügen des Ecodemonstrators. Sie überprüfen an diesen Plätze unter anderem Technologien, die die Arbeit im Cockpit vereinfachen sollen.
