aeroTELEGRAPH
Untersuchungsbericht
Boeing 777 von Latam war bei Tailstrike in Mailand viel zu langsam
Eine Boeing 777-300 ER von Latam zog das Heck beim Start in Mailand sekundenlang über die Piste. Ein vorläufiger Untersuchungsbericht zeigt nun, wo vor dem Start Fehler gemacht wurden.
Top-Jobs
Fluggerätmechaniker (m/w/d) Fertigungstechnik - Sheet Metal Mechaniker
Captain & First Officer Bombardier Global Express XRS (f/m/d)
Vollzeit
Goldeck-Flug Gesellschaft m.b.H.
Business Aviation
Feste Anstellung
Top jobs
Wiener Neustadt
Österreich
Captain & First Officer Bombardier Challenger 300 (f/m/d)
Vollzeit
Goldeck-Flug Gesellschaft m.b.H.
Business Aviation
Feste Anstellung
Top jobs
Wiener Neustadt
Österreich
Prüfer:in mit dem Schwerpunkt Zertifizierung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtkomponenten (m/w/d)
Vollzeit
Feste Anstellung
Top jobs
Österreich
Am 9. Juli berührte eine Boeing 777-300 ER von Latam beim Start am Flughafen Mailand-Malpensa mit dem Heck die Piste. Ein solches Ereignis nennt man Tailstrike. Ein Video des Vorfalls zeigte schon kurz danach: Das Flugzeug mit dem Kennzeichen PT-MUG mit Ziel São Paulo setzte nicht nur kurz mit seinem Heck auf, sondern zog es sekundenlang über die Startbahn.
Ein nun veröffentlichter vorläufiger Bericht der italienischen Untersuchungsbehörde Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ANSV, zeigt: Das Flugzeug hinterließ auf Piste 35L auf einer Länge von 723 Metern eine Spur, teilweise als bis zu sechs Zentimeter tiefe Furche. Dabei zog der Langstreckenjet nach links: Die Spur begann zwei Meter links von der Bahnmittellinie der Startbahn und endete 8,5 Meter links der Bahnmittellinie.
Tailstrike-Warnsignale ausgelöst
An Bord von Flug LA8073 befanden sich zu diesem Zeitpunkt 383 Fluggäste, drei Mitglieder der Cockpit- und zwölf der Kabinencrew. Rechts im Cockpit saß ein ausbildender Kapitän, der die Maschine steuerte (Pilot flying), links ein Kapitän im Training (als Pilot monitoring) und ein dritter Kapitän auf dem Jumpseat. Die Boeing 777 hatte laut der Dokumentation (Final Load Sheet) ein Gewicht von 328,4 Tonnen, davon 109,6 Tonnen Kerosin. Die Außentemperatur betrug gemäß Bericht rund 30 Grad Celsius, das Wetter war unauffällig.
Um 11:25:59 Uhr begann die Boeing 777 von Latam, auf der Startbahn zu beschleunigen. 38 Sekunden später zeichnete der Flugdatenrekorder bei einer Geschwindigkeit von 153 Knoten oder 283 Kilometern pro Stunde den Befehl ans Flugzeug auf, die Nase zu heben. Fünf Sekunden später waren eine Geschwindigkeit von 166 Knoten und ein Neigungswinkel von 8,2 Grad erreicht - zwei Tailstrike-Warnsignale wurden ausgelöst.
Teile auf der Startbahn gefunden
Sieben weitere Sekunden später hob das Flugzeug bei einer angezeigten Geschwindigkeit von 180 Knoten oder rund 333 Kilometern pro Stunde ab. Nochmals drei Sekunden danach zeichnete der Stimmenrekorder ein akustisches Tailstrike-Warnsignal im Cockpit auf. Acht Sekunden später schon benachrichtigte der Kontrollturm die Crew des Flugzeuges über die Berührung der Piste mit dem Heck.
Um 11:28:44 Uhr erbat die Crew, einen Wegpunkt für eine erneute Landung ansteuern und in einer Höhe von 6000 Fuß Höhe Warteschleifen zu fliegen zu dürfen. 4 Minuten später sendete die Crew Pan, Pan, Pan - eine Dringlichkeitsmeldung. Erst rund 8 Minuten meldete die Crew, Treibstoff ablassen zu müssen. Um 11:44:29 Uhr teilte der Kontrollturm mit, dass auf der Piste Teile gefunden worden, die sich beim Tailstrike vom Flugzeug gelöst hatten.
72 Tonnen Kerosin abgelassen
In einem Zeitraum von 32 Minuten ließ die Boeing 777 in einer Höhe von etwa 6000 Fuß anschliessend rund 72.000 Kilogramm Kerosin ab. Dann begab sie sich wieder in den Landeanflug und landete um 12:36 Uhr auf Piste 35R des Flughafens Mailand-Malpensa.
Bei dem Tailstrike wurden der Schleifsporn (Tail Skid), ein Ablassmast (Drain Mast) und der Tailstrike-Sensor beschädigt, hält der Bericht fest. Was jedoch am meisten auffällt bei der vorläufigen Untersuchung: Wichtige Parameter für den Start, die laut Flugdatenschreiber im Flight Management System des Flugzeuges von der Crew eingegeben wurden, weichen massiv von Berechnungen ab, die Latam nach dem Vorfall durchführte.
Massiv unterschiedliche Werte
Die höchste Geschwindigkeit, bei der ein Startabbruch noch möglich ist (V1, Decision Speed) wurde vorher bei 145 Knoten eingegeben, die Geschwindigkeit zum Hochziehen der Nase (Rotation Speed, VR) bei 149 Knoten. Und tatsächlich zog der Kapitän die Nase der Boeing bei 153 Knoten hoch. Die Berechnungen nachher ergaben dagegen V1 von 173 Knoten und VR von 181 Knoten und damit deutlich höhere Werte für einen optimalen Start. Ebenfalls wich eine Einstellung der Triebwerk-Flex-Temperatur vor dem Flug (56 Grad Celsius) von der Berechnung danach (38 Grad) ab - wobei ein höherer Wert zu weniger Schub führt.
Die Crew begann also bei viel zu niedrigerer Geschwindigkeit, die Nase hochzuziehen. Wie es zu den deutlich niedrigeren Werten vor dem Flug kommen konnte, ist noch unklar. Denkbare wäre eine falsche Eingabe, etwa beim Gewicht.
Flugzeug weiterhin am Boden
Latam überstellte die PT-MUG am 14. Juli von Mailand nach São Paulo-Guarulhos. Dort befindet sich das Flugzeug bis heute und ist seitdem nicht wieder abgehoben.
Mitarbeit: Simeon Lüthi
Video
Die amerikanische Fluggesellschaft präsentiert zum 100. Geburtstag ein besonderes Sicherheitsvideo. Alle Delta-Air-Lines-Angestellten darin tragen historisch korrekten Uniformen.
Eine Antonov An-12 von Atran hatte bei der Landung in Westsibirien Probleme. Das Fahrwerk klappte weg - und das führte zu einem spektakulären Manöver des Frachtflugzeugs.
Ein bei Luftfahrtfans beliebtes Hotel bleibt wohl für immer geschlossen. Der Rumpf des Boeing-747-Hostels könnte in Einzelteile zerlegt und verkauft werden.