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Interview mit Richard Forsen, Cargolux

«Airbus bietet mit A350 sehr gute Plattform für Frachter»

Cargolux-Chef Richard Forson über die Schwierigkeiten im weltweiten Luftfrachtgeschäft, Konkurrenz durch Passagierairlines und warum er sich einen A350-Frachter wünscht.

Cargolux/Richard Forson

Richard Forson: «Früher oder später werden uns nach einem Frachter einer neuen Generation umschauen.»

Mit derzeit 27 Boeing 747 zählt Cargolux zu den größten Frachtairlines der Welt. Die 1970 gegründete Fluggesellschaft behauptete sich 2018 im schwierigen Frachtmarkt gut und flog den größten Gewinn der Firmengeschichte ein. Doch auch bei der luxemburgischen Fluggesellschaft macht sich die abnehmende Nachfrage nach Luftfracht bemerkbar. Richard Forson ist seit 2016 Chef von Cargolux und unterhielt sich mit aeroTELEGRAPH über die derzeitige Situation.

Dem Luftfrachtmarkt ging es in den letzten Monaten nicht gut. Das Wachstum nimmt ab. Wie kommt Cargolux mit dieser Situation klar?
Richard Forson: Wir haben erwartet, dass 2019 der Beginn eines Rückgangs des Marktes sein wird. Aus diesem Grund haben wir unser globales Netzwerk und unsere Kapazitäten sofort angepasst. Im Vergleich zum Vorjahr sind unsere Zahlen wie erwartet auch nicht mehr dieselben, der Markt hat sich sehr verändert. Bei dem, was wir uns für dieses Jahr vorgenommen haben, liegen wir aber durchaus im Plan. Wir erwarten, dass sich die jetzige Situation bis in das nächste Jahr hineinziehen wird. Den Einfluss der Handelsstreitigkeiten zwischen China und den Vereinigten Staaten spüren wir bereits jetzt schon. Die Unsicherheit im Markt ist bereits sehr groß, zudem ist bislang noch ungewiss, wie der Brexit ausgehen wird. Insgesamt stellen wir fest, dass der Luftfrachtmarkt nicht nur in einer Region, sondern weltweit abnimmt.

Ganz anders ist die Situation bei der Express-Luftfracht. Der boomende E-Commerce sorgt dort für steigenden Bedarf. Wie sehr beeinflusst diese Situation Cargolux als klassische Frachtgesellschaft, die größtenteils andere Fracht fliegt?
E-Commerce ist ein großes Geschäft im Inlandsverkehr in den Vereinigten Staaten und vor allem in China. Länderübergreifender E-Commerce ist jedoch eine etwas andere Geschichte. Besonders wenn es darum geht, Pakete in die EU hineinzufliegen, da es hier noch immer Probleme bei der Zollabfertigung sowie mit der Mehrwertsteuer gibt, die gelöst werden müssen. Wir fliegen selber Online-Waren grenzübergreifend. Dies machen wir aber bisher nur in Europa und den USA und auch nur mit Waren, bei denen wir ganz genau wissen, was wir da an Bord unsere Flugzeuge laden.

Zielen sie es in Zukunft dennoch vielleicht darauf ab, eine Zusammenarbeit mit einem großen Online-Händler einzugehen? In etwa so, wie es die russische Volga-Dnepr-Gruppe nun mit dem chinesischen E-Commerce-Giganten Alibaba tat?
Wir schauen, wie sich der Markt entwickelt, aber es ist durchaus ein möglicher Aspekt. Unsere Frachttonnen-Leistung würde bedeutend abnehmen, da E-Commere-Ladungen deutlich leichter sind. Meistens ist in den Paketen zum Großteil Luft drin, um das Produkt innen zu schützen. Die große Frage ist, ob wir für diesen Verlust von Laderaum entsprechend entschädigt werden. Zudem haben sich die großen E-Commerce-Häuser traditionell sehr aggressiv darin gezeigt, wenn es darum geht, was für Transportraten am Ende des Tages umgesetzt werden sollen.

Passagierflieger sind eine Gefahr, aber damit leben wir schon seit Längeren.

Könnte es sich ihrer Meinung nach beim E-Commerce auch um eine Blase innerhalb der Luftfracht-Szene handeln?
Es könnte vielleicht eine Blase sein. Ich denke, die Leute müssen vorsichtig sein, wenn sie sagen, dass der E-Commerce ein Fortschritt für die Luftfracht bedeutet. Wir sind nicht Fedex oder UPS, die eine gesamte Logistikkette besitzen und die Waren von Tür zur Tür bringen. Am Ende des Tages unterscheidet sich unser Geschäftsmodell von deren. Wir sind nach wie vor nur ein Teil einer Lieferkette.

Luftfracht wird vermehrt in Frachträumen von Passagierflugzeugen transportiert. Experten vermuten, dass sich dieses Verhältnis in Zukunft weiter zugunsten der Passagierflugzeuge und weg von den reinen Cargofliegern bewegt. Wie sehen Sie diesen Trend?
Das ist schon immer ein Thema gewesen, über das viel geredet wurde. Wenn man darauf blickt, wie sich das Verhältnis in der Vergangenheit entwickelt hat, hatten die Frachtflugzeuge immer einen Anteil von 50 oder 49 Prozent gehabt. Klar, Passagierflieger sind eine Gefahr, aber damit leben wir schon seit Längeren. Die letzten beiden Jahre liefen wir uns sehr gut, obwohl die großen Golfairlines oder Turkish Airlines die Frachtraum-Kapazitäten ihrer Passagierflieger groß ausgebaut haben. Ich denke, in der Branche wird es immer einen Bedarf nach Flugzeugen mit einem Hauptdeck als Laderaum geben. Viele Spediteure möchten ihre Ladungen in einem Schwung bekommen und nicht von mehreren Flugzeugen. Zudem hat Fracht bei uns die oberste Priorität. Passagier-Airlines lassen sie hingegen oft als erste am Boden, wenn ihre Flieger zu schwer werden. Mit Hinblick auf den Trend, dass mehr und mehr Airlines immer weitere Strecken mit kleineren Flugzeugen fliegen, bleibt da für Fracht nicht mehr viel übrig. Die werden hauptsächlich Passagiere und Treibstoff mitnehmen.

Also werden Flugzeuge Airbus A321 LR oder Boeings mögliches New-Middle-of-Market-Plane den Bedarf nach reinen Frachtfliegern fördern?
Es wird auch so immer eine Nachfrage nach reinen Frachtflugzeugen geben. Die können dichtgepackte wie auch breite Ladungen mitnehmen. In Passagierfliegern lohnt es sich jedoch meist nur, dichtere Ladungen an Bord zu nehmen. Zusammen mit einer Cargo-Fluglinie kann eine Passagierairline jedoch auch beides wirtschaftlich anbieten und besitzt zudem auch mehr Kapazitäten. Am Ende des Tages ist der Frachtraum in einem Passagierflieger sehr begrenzt.

Sollte Boeing einen 777X-Frachter anbieten, schaue ich mir den trotzdem an.

Im Moment betreiben Sie mit der Boeing 747 nur einen Flugzeugtyp. Viele Airlines ersetzten das Modell mit Boeing 777. Warum hält Cargolux am Jumbo-Jet fest?
Mit der Boeing 747 haben wir begonnen. Meine Flottengröße spielt sich nicht im Hunderter-Bereich ab, sondern liegt bei ungefähr 30 Boeing 747. Es macht keinen Sinn, einen zweiten Typen zu holen, weil dies den Betrieb komplexer machen würde. Nur einen Flugzeugtyp in der Flotte zu halten, hilft zudem sehr in Sachen Flexibilität. Wir können ungestört Flugzeuge und Crews austauschen. Zur Boeing 777: Ja, es ist ein gutes Flugzeug. Aber von der Technologie her, ist das Flugzeug immer noch auf demselben Stand wie unsere Boeing 747. In Sachen Umwelt bin ich mehr in Frachter einer neuen Generation interessiert, sollten Boeing oder Airbus welche produzieren. Zum jetzigen Zeitpunkt möchten wir unsere Boeing 747 vorerst weiter betreiben. Die ist ein gutes Arbeitspferd. Dass die direkt bei Boeing produzierten 747-Frachter ein großes Bugtor haben, ist nicht nur bei übergroßen Ladungen gut. Auf manchen Airports macht sie auch das Be- und Entladen schneller. Früher oder später werden uns aber nach einem Frachter einer neuen Generation umschauen.

Müssten die Hersteller dafür aber ein komplett neues Modell auf die Beine stellen oder reicht eine neue Version eines bisherigen Modells?
Das wichtigste Merkmal sind die Triebwerke. Bei der jetzigen Boeing 777 sind die Triebwerke älter als zehn Jahre. Die kommende Neuauflage 777-8 wurde nur kurze Zeit später entworfen, nachdem Boeing aus der klassischen 777 eine Frachtversion auf den Markt gebracht hat. Sollte Boeing einen 777X-Frachter anbieten, schaue ich mir den an. Nachdem es bisher nur die Passagiervariante gibt, bin ich gespannt, ob es auch eine Cargo-Version geben soll. Genauso schauen wir aber auch zu Airbus. Ich denke, dass der Hersteller mit dem A350 eine sehr gute Plattform für einen Frachter anbietet.

Meinen Sie damit den jetzigen A350 oder einen mögliche A350 Neo mit neuen Triebwerken, den der Hersteller seit letztem Jahr erwägt zu bauen?
Ich denke, ein A350 Neo würde in dem Netzwerk, das wir fliegen, nicht funktionieren. Wir interessieren uns deshalb umso mehr dafür, wie der jetzige A350 als Frachter aussehen würde.

Es ist eine Einschränkung, mit der wir gelernt haben zu leben.

Themenwechsel: Mit Lüttich haben sie einen Flughafen in ihrer Nachbarschaft, der im letzten Jahr um 20 Prozent gewachsen ist. Macht Ihnen das in Luxemburg Sorge?
Nein. Der Flughafen in Luxemburg war schon immer wettbewerbsfähig. Ich denke, dass bei einem Flughafen nicht allein die Größe zählt, sondern auch die Qualität des Service sowie der Logistik, wenn es um Luftfracht geht. Nach wie vor haben wir sehr viel Verkehr an unserem Standort.

Der Flughafen in Luxemburg ist mit einem Nachtflugverbot belegt. Ist das kein Nachteil für Cargolux?
Es ist ein Thema. Viele Flughäfen in Europa sind davon aber ebenso betroffen. Für uns sind es Parameter, in denen wir uns bewegen müssen. Ich weiß das Luxemburg nie ein 24-Stunden-Flughafen sein wird, deshalb muss ich dementsprechend mit den Stunden planen, in denen wir fliegen dürfen. Das ist in Amsterdam und in Frankfurt genauso. Es ist eine Einschränkung, mit der wir gelernt haben zu leben.

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