Der Vorteil der Mercure 100 von Dassault führte gleichzeitig zu ihrem Misserfolg. «Mitte der Sechzigerjahre haben Marcel Dassault und die französische zivile Luftfahrtbehörde die Feststellung gemacht, dass zahlreiche Flugrouten sehr kurz waren. Doch es gab kein Flugzeug ausgelegt auf diese Distanz», so der französische Flugzeugbauer heute. Und so machte man sich 1969 an die Entwicklung eines Flugzeuges, optimal für kürzere Distanzen.
Dabei stand der Jet in direkter Konkurrenz mit der damaligen Boeing 737, die es zu übertreffen galt. Tatsächlich konnte die Mercure 100 mit 150 Sitzen und einer Reichweite von 1000 Kilometern mehr Passagiere mitnehmen und war auf den kurzen Strecken schneller. Sie war 35 Meter lang und hatte eine Spannweite von 31 Metern.
Nach römischem Gott benannt
Angetrieben wurde das Flugzeug von zwei flügelmontierten Pratt & Whitney JT 8 D 15-Doppelstrommotoren. An der Herstellung beteiligt waren Fiat, CASA (Spanien), ADAP (Belgien), FW in Emmen (Schweiz) und Canadair. Laut Dassault war es das erste große europäische Kooperationsprogramm der zivilen Luftfahrt.
Stolz nannte Marcel Dassault den Flieger Mercure, in Anlehnung an den römischen Götterboten Merkur. «Ich wollte den Namen einer mythologischen Figur. Merkur war der Einzige, der mir einfiel, der Flügel am Hut und den Schuhen träft», so Dassault. Am 28. Mai 1971 startete die erste Mercure im französischen Mérignac.
Wirtschaftskrise legte Steine in den Weg
Trotz Begeisterung der Hersteller blieb der kommerzielle Erfolg aus. Am 30. Januar 1972 bestellte immerhin Air Inter zehn Mercures. Diese wurden zwischen Oktober 1973 und Dezember 1975 ausgeliefert. Der erste kommerzielle Flug zwischen Orly und Lyons fand am 4. Juni 1974 statt, danach war Schluss mit Bestellungen. Im Dezember 1975 wurde die Produktion eingestellt. Eigentlich hatte man damit gerechnet zwischen 125 und 150 Flugzeugen die Ausgaben wieder hereingeholt zu haben.
Warum blieb Air Inter mit ihren Bestellungen allein? Die Mercure 100 konnte nicht überzeugen, weil ihre Reichweite schließlich doch zu gering war. Und die Boeing 737 – auch wegen der höheren Reichweite und des damit größeren Einsatzgebietes als kaum schlagbar galt. Wie Dassault selbst zum Misserfolg schreibt, verminderte die Ölkrise die zur Verfügung stehenden Budgets der Airlines.
Dollar-Entwertung und Inflation
Die Krise führte außerdem zu einer Entwertung des Dollars und zu Inflation. Zudem waren die eingesetzten Motoren schon bei Einführung nicht mehr auf dem allerneusten Stand. Die Mercures von Air Inter blieben bis 29. April 1995 in Betrieb. Und Dassault verabschiedete sich aus dem Bau von großen Passagierflugzeugen.
