Markt für RegionalflugzeugeDas Duell Embraer E2 gegen Airbus A220
Der brasilianische und der europäische Flugzeugbauer hoffen, mit ihren neusten Modellen zu punkten. Wie Embraer und Airbus E2-Jets und A220 bei Kunden verkaufen.
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Schon bald hat Francisco Gomes Neto die erste Arbeitswoche hinter sich. Am Ostermontag hat der 50-jährige Betriebswirt seinen Job als neuer Konzernchef von Embraer angetreten. Er übernahm damit kein einfaches Amt. Der ehemalige Chef brasilianischen Busherstellers Marcopolo, der früher auch einmal bei den deutschen Unternehmen Mann + Hummel und Knorr Bremse gearbeitet hatte, wird eine Schrumpfung des Konzerns begleiten. Das gesamte Geschäft mit Passagierflugzeugen wird in das von Boeing kontrollierte Joint Venture ausgegliedert.
Ungeachtet dessen muss Neto noch die Verkäufe der E2-Jets ankurbeln. Die neueste Modellreihe der Brasilianer ist fast sechs Jahre nach ihrer offiziellen Lancierung mit 158 festen Bestellungen und 93 Optionen noch kein Verkaufsschlager. Doch bei Embraer ist man sich sicher, dass sich das noch ändern wird. «Die E2-Jets haben gegenüber den Konkurrenzmodellen viele Vorteile», sagt Rodrigo Silva e Souza, Marketingchef der Zivilflugzeugsparte im Gespräch mit aeroTELEGRAPH.
Embraer: Leichter, weniger Wartung, leiser
Silva e Souza spricht damit den Airbus A220 an, der bereits ab 2008 - damals noch als Bombardier C-Series - aktiv vermarktet wurde und schon auf 541 Bestellungen kommt. «Unser Flugzeug ist bis zu 3,5 Tonnen leichter», sagt er. So seien die Tragflächen 10 und das Leitwerk 20 Prozent kleiner und daher weniger schwer als beim A220. Doch der Verkäufer kennt noch mehr Kennzahlen, die er gerne herausstreicht. Die E2-Jets hätten Fahrwerksklappen und die Streckung der Tragflächen (Im Jargon: Aspect Ratio) sei größer. Beides hilft den Verbrauch zu senken.
Insgesamt sieht man bei Embraer daher die E2-Jets klar im Vorteil. «Auf typischen Europastrecken sind sie rund zehn Prozent günstiger», so Silva e Souza. Aber nicht nur im täglichen Einsatz seien die modernisierten Embraer-Flieger billiger. Auch die Umschulung sei simpel, beim Wechsel von den E-Jets auf die E2-Jets genügen wenige Tage. Hinzu kämen um 18 Prozent (kleine Checks) bis 33 Prozent (größere Checks) längere Wartezyklen. Und nicht zuletzt seien die E2-Jets sowohl in der Kabine als auch außen leiser als der A220.
Airbus: Sparsamer, multifunktionaler, komfortabler
Airbus streicht beim A220 die «unschlagbare Treibstoffeffizienz» hervor, den hohen Komfort und einen «unerreichten Leistungsausweis im Bereich Umwelt». Mit einem Anteil von 76 Prozent sei man klarer Marktführer, erklärt eine Sprecherin. Das sei kein Zufall. Der von Grund auf neu entwickelte Flieger habe gegenüber den nächsten Konkurrenzmodellen einen Kostenvorteil von 13 Prozent pro Sitz. Gerechnet pro Sitz sei die ehemalige C-Series auch leichter als die E2-Jets.
«Zudem ist der A220 das einzige Flugzeug seiner Klasse, das Regional- und Langstreckenflüge kann und auch für Steilanflüge zugelassen ist», so die Sprecherin. Hinzu komme als Plus die 53 Zentimeter breitere und 10 Zentimeter höhere Kabine, die zusammen mit den größeren Fenstern für mehr Komfort sorge. Auch bei der Wartung spare man, da beim A220 neue Technologien und Materialen verwendet werden.
Hart umkämpfter Markt
Die Schlacht um die besseren Verkaufsargumente kommt nicht von ungefähr. Die E2-Jets und der Airbus A220 kämpfen beide um den gleichen Markt. Embraer glaubt, in den nächsten 20 Jahren gebe es auf einen Bedarf 10.550 neuen solcher Flugzeuge. Rund ein Drittel davon entfällt auf Ersatzbeschaffungen, zwei Drittel auf Neuanschaffungen, so die Prognose.
Die kleinste Variante E175-E2 fasst in einer Standardkonfiguration 88 Passagiere (maximal 90), die E190-E2 106 (114) und die E195-E2 132 (maximal 146) Reisende. Beim A220-100 sind es 116 Sitze (maximal 135) und beim A220-300 141 Sitze (maximal 160). Noch hat Airbus bei den Verkäufen die Nase deutlich vorn. Doch die Verbindung mit Boeing wird dem Embraer-Programm zweifelsohne Aufwind verleihen. Und Francisco Gomes Neto wird schon jetzt versuchen, tüchtig aufzuholen.
Erfahren Sie in der oben stehenden Bildergalerie, was alles bei den E2-Jets neu ist.
«Die E2-Jets sind mehr als ein Neo oder eine Max. Sie sind zu drei Viertel neu», sagt Rodrigo Silva e Souza, Marketingchef der Zivilflugzeugsparte von Embraer. Im Bild die Produktion im Werk in São José dos Campos.
«Die E2-Jets sind mehr als ein Neo oder eine Max. Sie sind zu drei Viertel neu», sagt Rodrigo Silva e Souza, Marketingchef der Zivilflugzeugsparte von Embraer. Im Bild die Produktion im Werk in São José dos Campos.
Gegenüber den E-Jets sind an den E2-Jets neu: Der Rumpf, die Tragflächen, das Leitwerk, das Triebwerk, die Fly-by-Wire-Steuerung...
Gegenüber den E-Jets sind an den E2-Jets neu: Der Rumpf, die Tragflächen, das Leitwerk, das Triebwerk, die Fly-by-Wire-Steuerung...
.. sowie die Avionik, die Systeme, das Fahrwerk und die Kabine.
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Die Flugzeuge werden hier gebaut.
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Die norwegische Regionalfluggesellschaft ist Erstbetreiberin der E2-Jets.
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