Jens Bischof, Eurowings«Es gibt Optionen für 60 weitere Boeing 737 Max, die im Konzern nicht zugeteilt sind - um die wird sich Eurowings bemühen»
Seit fünf Jahren ist Jens Bischof Chef von Eurowings. Im Interview spricht er über den neuen Business-Class-Sitz, Flüge nach Syrien und die Pläne mit der Boeing 737 Max.
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Eurowings hat ihr Angebot nach Nahost stark ausgebaut, nach Dubai, Abu Dhabi und Jeddah. Warum?
Jens Bischof*: Das ist ein Winterangebot, mit dem wir die Flotte besser auslasten und auch betriebswirtschaftlich die Saisonalität weiter glätten. Solche sechs oder sieben Stunden langen Mittelstrecken konnten wir früher mit dem Airbus A320 Ceo nicht fliegen, mit dem A320 Neo und künftig der Boeing 737 Max geht das aber. Denn diese neuen Flugzeuge sind deutlich sparsamer und haben eine höhere Reichweite.
Aber wieso so viel Nahost auf einen Schlag?
In Dubai gehen wir in unsere dritte Saison, fliegen dort mittlerweile beide Flughäfen an. Hinzu kommen Abu Dhabi und Jeddah. Insgesamt bieten wir bis zu 27 Flüge pro Woche in die Region an. Auf etlichen Routen wie Köln – Dubai oder Hannover – Dubai haben wir dabei das einzige Non-Stop-Angebot. Und das lohnt sich. Wir begrüßen zahlreiche Touristen auf diesen Flügen, aber auch viele Geschäftsreisende. Die Business Class geht dann schon mal fast bis zur Hälfte des Fliegers.
Aber abgesehen vom neuen Business-Class-Sitz auf der Strecke Berlin – Dubai bieten Sie Ihre normale Biz Class mit freiem Mittelsitz an. Überzeugt das Geschäftsreisende?
Natürlich ist es etwas anderes, einen Business-Class-Sitz zu haben, der sich ganz flach stellen lässt. Aber als Umsteigeflug, beispielsweise über Frankfurt mit Lufthansa oder Emirates, kostet das Vergnügen oft 3000 Euro oder mehr. Wir haben mit etwa 1000 Euro nicht nur ein deutlich preiswerteres Angebot, sondern fliegen auch nonstop.
Und damit kommen Sie in Düsseldorf künftig gegen Emirates an?
Diese Flüge haben wir ja noch gar nicht aufgenommen. Auf anderen Nahost-Routen zeigt sich aber: Sie funktionieren sehr gut, wir erzielen Auslastungen von mehr als 90 Prozent. In Düsseldorf mit Eurowings und in Wien mit Austrian Airlines werden wir sehen, ob es betriebswirtschaftlich aufgeht, wenn wir gegen ein Großraumflugzeug antreten und uns preislich clever positionieren.
Nochmal zum neuen Business-Class-Sitz von Eurowings, der in 2-2-Konfiguration steht: Wie ist die Nachfrage nach diesem teureren Angebot?
Die Verkaufszahlen liegen vom ersten Tag über unseren Erwartungen, aber wir starten auch erst in die vierte Buchungswoche. Wir brauchen schon eine Periode von sechs bis acht Wochen, um uns ein genaueres Bild machen zu können. Was wir wissen ist, dass sich zahlreiche Kunden auf längeren Flügen etwas mehr Platz und Komfort wünschen. Der Markttest auf der Route Berlin - Dubai soll uns zeigen, wie hoch die entsprechende Zahlungsbereitschaft ist.
Zurück zu den Flugzielen: Sie hatten in der Vergangenheit auch mal von Indien geträumt.
Indien ist im Moment nicht auf unserem Radar. Das würde nonstop von der Entfernung schwierig, selbst mit der Boeing 737 Max. Ein Grund sind Payload Restrictions, also Beschränkungen beim Gewicht der Zuladung, das zum Gewicht des Flugzeugs und des Treibstoffs hinzukommt. Selbst wenn wir den Hinflug schaffen würden, klappt der Rückflug nicht, der aufgrund der Windverhältnisse bei Flügen von Ost nach West meist rund eine Stunde länger dauert. Dafür würde der Treibstoff nicht ausreichen.
Also sind Airbus A321 LR und A321 XLR, die für solche Strecken geeignet wären, bei Ihnen vom Tisch?
Wir haben aktuell keine Bestellungen für A321 LR und XLR.
Und hoffen auch nicht darauf?
Zumindest lobbyieren wir dafür nicht im Konzern.
Warum nicht?
Weil die Boeing 737 Max 8 perfekt zu unserem Geschäftsmodell passt. Sie hat im Vergleich zum Airbus A320 Neo neun Sitze mehr, also 189, und etwa 1000 Kilometer mehr Reichweite, ohne Payload Restrictions. Und wir müssen auch nicht unbedingt bis Indien fliegen. Stattdessen prüfen wir bei den Erweiterungen attraktive Winterziele wie Muscat und Salalah im Oman oder die Kapverden. Im Sommer fliegen wir gerne auch kürzere Strecken. Zwei Mal hin und zurück nach Mallorca zu fliegen, ist dann im Zweifel die bessere Option.
Würden Sie gerne nach Syrien fliegen?
Syrien ist sehr interessant, überhaupt keine Frage. Sobald sich ein Fenster auftut, bemühen wir uns, das Land wieder ins Programm aufzunehmen. Dabei richten wir uns nach den Sicherheitsrichtlinien der Lufthansa Group.
Sie haben gerade schon die Boeing 737 Max 8 angesprochen. Bekommt Eurowings nur Boeing Max 8, oder auch eine andere Variante?
Bisher haben wir nur Max 8 bestellt – aber wir haben gewisse Konvertierungsoptionen.
Konvertierungen worauf?
Auf Max 9 und Max 10. Aber die Max 9 ist für uns nicht interessant. Wenn, dann würden wir das Äquivalent zum A321 Neo nehmen und auf Boeing 737 Max 8 und Max 10 setzen. Fakt ist zunächst, dass wir 40 Exemplare fest bestellt haben, die ab Ende 2027 kommen. Und es gibt Optionen für 60 weitere Boeing 737 Max, die im Konzern noch nicht zugeteilt sind - um die wird sich Eurowings bemühen.
Wird Eurowings dann eine reine Boeing-Betreiberin?
Das ist noch nicht festgelegt. Aber natürlich ist eine Flotte mit Flugzeugen eines einzigen Herstellers grundsätzlich ein wirtschaftlicher Vorteil.
Wie wollen Sie die Boeing 737 Max einsetzen, wo wird sie stationiert?
Wir haben noch ausreichend Zeit zu entscheiden, ob Eurowings Deutschland oder Eurowings Europe den Zuschlag erhält. Die 40 Exemplare würden einerseits gut zu Eurowings Europe passen, da das ungefähr die Flottengröße ist, die wir dort erreichen wollen. Andererseits könnte die 737 Max aufgrund ihres Reichweitenvorteils auch gut auf längeren Strecken der Eurowings Deutschland eingesetzt werden.
Aber die Boeing 737 Max 8 kommt auch nicht weiter als der Airbus A321 Neo.
Unsere A321 Neo setzen wir bewusst nicht nach Dubai ein, weil das Flugzeug so viele Payload Restrictions hätte, dass wir auf keine gute Auslastung kämen. Daher fliegen wir nach Dubai mit dem A320 Neo. Und selbst der hat Payload Restrictions und kommt auf dem Rückweg an seine Grenzen. Da können wir keine 180 Passagiere mitnehmen, was wir über die freien Mittelsitze in der Business Class ausgleichen. Und die Boeing 737 Max 8 kommt 1000 Kilometer weiter als der A320 Neo, ohne Beschränkungen.
An welchen Flughäfen wollen Sie die Boeing 737 Max stationieren? Und welche Ziele haben Sie im Blick neben den genannten Winterzielen in sechs bis sieben Stunden Entfernung?
Wo wir die Boeing 737 Max stationieren, steht noch nicht fest. Es läuft gerade ein großes «Entry into Service»-Projekt. Darin erarbeiten wir Dinge wie Trainingsvorläufe, technische Erfordernisse und Einsatzstrukturen. Was die Flugziele angeht, könnten die Kanaren oder Ziele in Marokko und Ägypten gute Optionen sein. Auf solchen Streckenlängen kämen wir an die 25 Prozent Sprit-Ersparnis heran, die das Flugzeug im Vergleich zu älteren Modellen ermöglicht.
Luxair hat gerade ihre erste Embraer E195-E2 gezeigt – und damit eine aufgefrischte Lackierung. Eurowings bekommt mit der Boeing 737 Max ebenfalls einen völlig neuen Flugzeugtyp. Werden auch Sie diesen Umbruch nutzen für optische Anpassungen?
Bis dahin ist ja noch Zeit. Wir investieren gerade viel in Richtung Marke und Produkt. Ob wird dem Ganzen auch noch einen neuen Anstrich geben, wenn die 737 Max kommt, müssen wir schauen. Im Moment gibt es keine Planungen, die Livery zu verändern.
Eurowings wird immer mehr zum Ferienflieger, nun auch mit einem eigenen Anbieter, Eurowings Holidays. Wie grenzen Sie sich innerhalb der Lufthansa-Gruppe von Discover Airlines ab?
Discover fliegt rein touristisch und nur an den beiden Lufthansa-Drehkreuzen Frankfurt und München, mit dem gleichen Auftrag wie unsere Schweizer Schwester Edelweiss ab Zürich. Eurowings fliegt in einem anderem Marktsegment, dem Point-to-Point-Verkehr abseits der Lufthansa-Drehkreuze. Eurowings fliegt zudem nicht ausschließlich touristisch. Über unser gesamtes Netz betrachtet kommen wir auf etwa 60 Prozent Ferienflüge, 35 Prozent Geschäftsreisen und etwa 5 Prozent VFR-Verkehre, also Reisen zu Freunden und Verwandten.
Sie hatten 2023 mal eine große Partnerschaft mit Volotea angekündigt. Was ist davon übrig geblieben?
Wir kooperieren gut miteinander – wenn auch noch nicht in dem Umfang, den wir uns zum Start erhofft hatten. In unserem sogenannten Passenger Service System namens Navitaire ist es anspruchsvoll, bilaterale Codeshares herzustellen. Bisher konnten wir Codes unserer Partner Volotea, Aegean, Smartwings und Sun Express zwar auf unsere Flüge legen, aber nicht umgekehrt. Seit August können wir unsere EW-Flugnummer aber auch zu ihren Flügen hinzufügen – ein wichtiger Fortschritt. Das wird den Kooperationen bald ordentlich Schub geben, auch bei Volotea.
*Jens Bischof, geboren 1965 in Frankfurt, ist seit 2020 Chef von Eurowings. Er startete seine Karriere im Lufthansa-Konzern im Jahr 1990 bei Lufthansa Cargo und hatte anschließend verschiedene Positionen inne. Von 2006 bis 2011 leitete er das Lufthansa-Passagiergeschäft in Nord- und Südamerika und war danach als Lufthansa-Passage-Vorstand und Vertriebschef im Einsatz. Bevor er zu Eurowings wechselte, war Bischof Geschäftsführer von Sun Express.
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