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Thilo Schmid, Flughafen Köln/Bonn

«Condor wäre für Köln noch ein Thema»

Thilo Schmid ist Chef des Flughafens Köln/Bonn. Im Interview mit aeroTELEGRAPH spricht er über Probleme an den Sicherheitskontrollen, unterversorgte Ziele sowie über Condor, Qatar Airways und Norse Atlantic Airways.

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Was die Reisenden wohl am meisten interessiert: Was tun Sie, damit wartende Fluggäste nicht wie im vergangenen Sommer wieder in Schlangen stehen, die bis vors Terminal reichen?
Thilo Schmid*: Wir haben ja die Strategie gewählt, selber möglichst viel Zugriff auf die Prozesse zu haben, etwa mit eigenen Bodenverkehrsdiensten. Da haben wir seit dem vergangenen Sommer durchgehend weiter rekrutiert und so einen Personalstand erreicht, der schon jetzt mit dem vor Corona vergleichbar ist. Damit sind wir auch auf wachsenden Verkehr sehr gut vorbereitet. Zwar waren unsere eigenen Prozesse im vergangenen Sommer weitgehend stabil, aber wirklich Probleme gemacht hat die Sicherheitskontrolle. Da hat sich die zuständige Bundespolizei mittlerweile eng mit dem Dienstleister beschäftigt, um nachzubessern und klare Erwartungen deutlich zu machen.

Es ist nur ein Dienstleister?
Ja, es ist einer.

Aber im vergangenen Sommer kam doch ein zweiter hinzu.
Ja, temporär in der zweiten Hälfte des Sommers, und das hat die Lage auch verbessert. Das ist auch etwas, das wir als Flughafen für dieses Jahr einfordern: den Einsatz eines zweiten Dienstleisters in den Spitzenzeiten, um einen Plan B zu haben, wenn die Verfügbarkeit schwindet. Aber es liegt im Ermessen der Behörde, das umzusetzen.

Ist der aktuell einzige Dienstleister, Securitas, Ihrer Meinung nach vorbereitet?
Ich habe den Eindruck, dass sie deutlich mehr Leute an Bord haben als letztes Jahr – das ist schon mal gut. Und sie haben dargelegt, dass sie weiter ausbilden und versuchen, ihre Zielwerte aus der Vor-Corona-Zeit zu erreichen. Damals waren es rund 700 Mitarbeitende, jetzt sind es bereits wieder rund 650.

Vier statt bisher zwei Doppelspuren bei der Bordkartenkontrolle.

Und was Sie als Flughafen selber?
Wir arbeiten daran, die Steuerung zu verbessern. Dafür haben wir ein Airport Operations Control Center eingerichtet, in dem aktuell schon der Probebetrieb läuft. Das wird unser zentrales Steuerorgan, das uns ermöglicht, schnell zu reagieren.

Und was verbessert das konkret in Bezug auf die Sicherheitskontrollen?
Dort laufen zentral alle Daten ein und es gibt rund um die Uhr einen Prozesssteuerer des Flughafens, der sich ausschließlich um die Sicherheitskontrollen kümmert. Der weiß schon morgens um 4 Uhr, wenn es beispielsweise kurzfristige Personalengpässe gibt und diese wahrscheinlich um 11 Uhr zu Problemen führen werden. Da die Bundespolizei und der Sicherheitsdienstleister auch im Airport Operations Control Center vertreten sind, können sich alle bei der Problemlösung frühzeitig und auf ganz kurzen Wegen austauschen. Das ist ein erheblicher Mehrwert.

Gibt es weitere Maßnahmen?
Wir werden die Zugänge baulich erweitern, sodass wir vier statt bisher zwei Doppelspuren bei der Bordkartenkontrolle haben. Zudem wird es ein neues elektronisches Zuweisungssystem geben sowie eine zusätzliche Wartezone, wo letztes Jahr noch eine Shoppingfläche war. Und man kann nun digital Slots für die Sicherheitskontrolle buchen.

Wird dieses Reservierungssystem gut angenommen?
Ja, wir haben viel mehr Buchungen, als wir für diese Jahreszeit erwartet hatten. Viele Leute testen es, gerade auch in Kombination mit Late-Night-Check-ins. Davon verspreche ich mir im Sommer einiges. Eine Familie, die hier aus der Region kommt, bringt dann am Vorabend die Koffer her und bucht sich Slots für die Sicherheitskontrolle am nächsten Tag.

Wie viel Prozent der Reisenden werden sich in den kommenden Osterferien einen solchen Slot buchen – was schätzen Sie?
5 bis 10 Prozent vielleicht zu Beginn, während es sich etabliert.

Wir sind darauf angewiesen, dass das Bundesbeschaffungsamt im Auftrag der Bundespolizei neue CT-Geräte anschafft.

Wären Sie trotz all dieser Änderungen gerne selber für die Sicherheitskontrollen zuständig?
Im Grundsatz schon. Denn wir haben große Erfahrung mit einem ähnlichen Prozess, der Personal- und Warenkontrolle. Wir sind es auch gewohnt, Dienstleister in Anspruch zu nehmen, zu steuern und zu monitoren. Und wir erhoffen uns Synergien. Zum einen mit der Personal- und Warenkontrolle. Zum anderen machen wir auch heute die Verkehrsplanung für alle anderen Prozesse. Daher sind wir sehr genau in der Lage, gewisse Aufkommenskurven vorherzusagen. Daraus kann man ableiten, wie die Besetzung der Kontrollen aussehen muss. Wenn wir da verbindliche Standards festlegen können, anstatt bisher nur Empfehlungen abzugeben, haben wir einen anderen Hebel.

Außerdem könnten Sie dann mehr Geräte anschaffen, bei denen Reisende Flüssigkeiten und technische Geräte nicht mehr aus dem Handgepäck auspacken müssen.
Genau, zwei solcher CT-Geräte haben wir schon. Damit dauert einen Kontrollvorgang durchschnittlich nur halb so lange. Aber wir sind darauf angewiesen, dass das Bundesbeschaffungsamt im Auftrag der Bundespolizei neue CT-Geräte anschafft. Das ist eigentlich schon länger geplant. Ich würde mich freuen wenn wir demnächst weitere CT-Spuren bekämen.

Bis wann erhoffen Sie sich weitere Anschaffungen?
Am liebsten so schnell wie möglich. Am besten zum nächsten Winter.

Ist das realistisch?
Ja, allemal. Wenn Sie sehen, wie schnell CT-Spuren in München und Frankfurt eingeführt wurden, kann ich mir nicht vorstellen, warum es hier besonders lang dauern sollte.

Wieso dauert es hier dann so lange?
In der Vergangenheit lag es auch an den Beschaffungszyklen des Beschaffungsamtes. Das hat einen längerfristigen Vertrag mit einem Hersteller gemacht und kann währenddessen nicht einfach andere Geräte einsetzen. Hinzu kommt die deutsche Besonderheit, dass man Geräte trotz EU-Zulassung nochmal nachzertifiziert für den deutschen Standard. Ich denke, wir sind gerade am Ende eines solche Zyklus.

Wie viele dieser Geräte hätte Sie gerne?
Ich würde gerne alle umstellen. Im Moment haben wir 14 normale Spuren und zwei CT-Spuren, wobei die zwei CT-Spuren eine Kapazität von vier normalen haben. Würden wir zehn bis zwölf zusätzliche CT-Geräte im Austausch gegen alte Geräte erhalten, hätten wir sogar eine Kapazitätssteigerung im Vergleich zu heute.

«Wir werden uns keine Langstrecke einkaufen, nur damit wir sagen können, wir haben eine.»

Im Winterflugplan haben Sie im Passagierverkehr 18 Fluggesellschaften und 71 Zielen. Wie viele werden es im Sommer?
Ich gehe von rund 30 Airlines und mehr als 100 Zielen aus.

Können Sie neue Fluggesellschaften begrüßen?
Mit der ägyptischen Nile Air eine kleinere. Die Airlines mit größeren Volumen sind alle auch schon hier, inklusive der Low Coster. Wir haben Eurowings, Ryanair und Wizz Air, aber auch Turkish Airlines, Corendon, Sun Express oder auch Aegean.

Jets von Ryanair und Eurowings am Flughafen Köln/Bonn. Bild: Köln Bonn Airport

Aber mit Condor haben Sie eine wichtige deutsche Airline noch nicht.
Condor haben wir aktuell nicht, das wäre noch ein Thema.

Gibt es bedeutende neue Ziele im Sommerflugplan?
Zumindest nichts, was ich heute schon sagen könnte. Aber da kommt noch was.

Was fehlt, ist die Langstrecke, seitdem Eurowings sie nach Düsseldorf verlegt hat, oder?
Langstrecke ist immer auf der Agenda. Es ist ein Reputationsthema, wenn man eine Langstrecke hat. Aber wer könnte überhaupt eine Langstrecke aus Deutschland heraus anbieten? Das sind Condor, Tui und die Lufthansa-Gruppe. Davon fliegen Condor und Tui in erster Linie touristische Langstrecke. Und die operieren heute von ihren bestehenden Stationen. Aber wir sprechen natürlich mit allen über die Potenziale in Köln/Bonn.

Es müsste ja keine deutsche Airline sein.
International würden die amerikanischen Airlines infrage kommen, wenn sie passendes Fluggerät haben – die Großen, aber auch eine Jetblue oder eine Westjet. In Asien eine Scoot, die auch nach Berlin fliegt. Sowie eine ganze Reihe von Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten, bei denen es eher ein Verkehrsrechtethema ist.

Warum also keine amerikanische Fluggesellschaft?
Natürlich würde ich eine New-York-Anbindung sehr gerne im Flugplan sehen. Wir sprechen mit den Airlines, aber wir werden uns keine Langstrecke einkaufen, nur damit wir sagen können, wir haben eine.

Und Norse Atlantic Airways, die ab Berlin Richtung USA fliegt?
Das könnte zu uns passen, ja. Wir sind auch regelmäßig im Austausch. Aber da muss man schauen, wie es bei der entsprechenden Airline in der Entwicklung passt. Da spüren wir natürlich schon auch die Nähe zu Frankfurt. Und wir sind auch nicht so weit weg von Wettbewerbern wie Amsterdam, Brüssel oder von Düsseldorf.

Ich sehe zusätzliches Potenzial nach Griechenland und auf die Kanaren. Da sind wir definitiv unterversorgt.

Erhoffen Sie sich da etwas von neuen Modellen wie dem Airbus A321 XLR?
Ja, auf jeden Fall. Dann wird es mehr Chancen geben. Auch dass Airbus sich mit Qatar Airways geeinigt hat, ist gut. Qatar Airways will expandieren, auch zu Zielen abseits der großen Hubs. Daher hat diese Einigung die Chance für uns perspektivisch wahrscheinlich etwas erhöht.

Welche Ziele hätten Sie aktuell gerne neu oder mehr im Flugplan?
Ich sehe zusätzliches Potenzial nach Griechenland und auf die Kanaren. Da sind wir definitiv unterversorgt, auch im Vergleich mit anderen Flughäfen.Und ich sehe auch große Chancen für Nordafrika, also Ägypten, Tunesien und Marokko. Außerdem könnte ich mir einige ethnische Ziele gut vorstellen, etwa in der Türkei oder Sulaymaniyah im Irak, sowie einige Strecken mit einem Mix aus Fracht und Passage. UPS, DHL und Fedex sind immer sehr interessiert daran, Belly-Kapazität im Bauch von Passagierfliegern zu bekommen.

Die größten Passagierairlines hier sind Eurowings und Ryanair, wie sieht es bei der Fracht aus?
Da ist UPS mit Abstand die größte Airline, gefolgt und DHL und Fedex. Wenn man sich in dieser Hinsicht das Netz anguckt, sind wir einer der internationalsten deutschen Flughäfen.

Ryanair fliegt nach Marokko, nimmt aber keine Fracht mit.
Genau. Wenn beispielsweise eine Condor nach Marokko fliegen würde, wäre das eine andere Situation.

Gibt es Gespräche mit Condor?
Es gibt immer Gespräche.

Sie haben hier nun auch eine Kölner Airline.
Ja, Leav. Die haben Mut gehabt in der Corona-Krise. Für uns als Flughafen ist das eine Bereicherung, dass sie hier einen Standort haben.

Ich gehe davon aus, dass wir bei den Bewegungen nochmal zulegen können und das Verhältnis sich verschiebt zu etwa 30 Prozent Fracht- und 70 Prozent Passagierverkehr.

2022 hatte Ihr Flughafen 8,8 Millionen Reisende. Wie viele werden es dieses Jahr?
Mindestens 9,5 Millionen, vielleicht sogar etwas mehr.

Wie steht es wirtschaftlich?
Gut. Wir haben uns im letzten Jahr sehr gut entwickelt und Gewinn gemacht. In den Corona-Jahren zuvor hatten wir noch hohe Verluste, aber diese Zeit hat uns wirtschaftlich vielleicht nicht ganz so hart getroffen wie viele andere, weil wir die Fracht haben und dieser Bereich in der Pandemie auch gewachsen ist. Und das letzte Jahr war für uns dann auch im Passagierverkehr von einer positiven Entwicklung geprägt.

Fracht ist ein wichtiges Standbein für den Flughafen. Bild: Köln Bonn Airport

Durch die Fracht schwarze Zahlen geschrieben – kann man das so sagen?
Nein, die Fracht sorgt eher für die Grundlast und der Passagierverkehr ist überproportional gut gewachsen. Da waren wir bei über 80 Prozent Erholung im Sommer. Bei vielen Airlines, mit denen ich spreche, hat sich da auch etwas geändert. Vorher war die Frage: Wie günstig könnt ihr mich hier abfertigen? Mittlerweile hört man immer öfter: Habt ihr überhaupt genug Personal und könnte ihr Qualität garantieren? Und da profitieren wird davon, dass wir die Abfertigung selber machen und Zugriff auf die Qualität unserer Prozesse haben.

Wie ist denn das Verhältnis von Fracht und Passagierflügen?
Von unseren 120.000 Flugbewegungen im Jahr 2022 war etwa ein Drittel Cargo und zwei Drittel Passage. Im Moment läuft der Frachtmarkt etwas schwächer, aber nicht dramatisch viel schwächer, so wie es an anderen Standorten der Fall ist. Beim Passagierverkehr sind wir dafür besser unterwegs. Daher gehe ich davon aus, dass wir bei den Bewegungen nochmal zulegen können und das Verhältnis sich verschiebt zu etwa 30 Prozent Fracht- und 70 Prozent Passagierverkehr.

Letztes Jahr haben wir gar keine Umleitungen zugelassen, aus operativen Gründen. Das kann dieses Jahr wieder anders sein.

Sie haben 24-Stunden-Betrieb, aber mit Regeln nachts – wie sehen die aus?
Wie tagsüber gibt es auch nachts eine Beschränkung auf eine bestimmte Zahl von An- und Abflügen. Bei den Entgelten ist ein Nachtflug aber sechs bis sieben Mal teurer als ein Tagflug. Außerdem dürfen nachts nur bestimmte Abflugrouten geflogen werden. Die Einschränkungen kommen durch das Lärmschutzgesetz und Auflagen aus unserer Betriebsgenehmigung. Das nehmen wir als gesetzt an, aber im Gegenzug wünschen wir uns langfristige Planungssicherheit für uns und unsere Partner. UPS, Fedex und DHL haben hier Milliarden investiert und das tun sie nicht mit einem Planungshorizont von fünf Jahren, sondern von 20 oder 30.

Was fordern Sie da konkret?
Wir müssten in Nordrhein-Westfalen ein Landesluftverkehrskonzept haben, in dem festgelegt wird, wie das Land in den nächsten 20 Jahren mit uns Flughäfen umgehen wird. Und da gehört neben Düsseldorf und Köln auch dazu, sich zu überlegen, wie die Perspektive der kleineren Airports ist.

Nochmal zurück zu den Einschränkungen: Gibt es welche für bestimmte Flugzeugmodelle?
Ja, denn wir haben Lärmentgelte. Je lauter und größer die Maschine ist, desto teurer ist es.

Aber wer zahlt, kann kommen womit mit welchem Flugzeugtyp will.
Nein, nur was gesetzlich erlaubt ist beziehungsweise eine lärmtechnische EU-Zertifizierung hat, darf hier landen.

Der Airport Maastricht will die MD-11 und die Boeing 747-200 verbieten. Und für die 747-400 wird es teurer.
Teurer wird es hier sicherlich auch, oder ist es schon. Aber wir haben kein Verbot. Das ist auch nicht nötig.

Inwiefern?
Wir haben im Schnitt weniger als eine MD-11-Bewegung am Tag. In der Corona-Zeit war das noch anders. Da setzten UPS und FedEx aufgrund der riesigen Nachfrage alles ein, was sie in den Flotten hatten. Aber das hat sich im letzten Jahr schon wieder relativiert. Und die Frachtairlines bringen auch aus eigenem Interesse den Umbau ihrer Flotten mit neuen und leiseren Modellen voran. Da kommen Airbus und Boeing gerade nicht immer hinter.

Als 24-Stunden-Airport bekommen Sie nachts, während hier der Frachtbetrieb auf Hochtouren läuft, ja auch umgeleitete Flüge, gerade aus Düsseldorf.
Letztes Jahr haben wir gar keine Umleitungen zugelassen, aus operativen Gründen. Das kann dieses Jahr wieder anders sein. Wenn zum Beispiel ein Flug aus technischen Gründen später startet und dann aufgrund des dortigen Nachtflugverbotes nicht mehr in Düsseldorf landen kann, sind wir Ausweichflughafen. Aber wenn aufgrund eines Wetterereignisses sieben oder acht große Maschinen gleichzeitig kommen, kann das auch für uns zu viel auf einmal sein. Dann müssen die Airlines das auf mehrere Flughäfen verteilen.

Das Ganze wird in Anlehnung an den Rhein mit entsprechenden Teppichen ausgestattet.

Mal abgesehen von den ganzen betrieblichen Herausforderungen: Wie steht es um die Modernisierung Ihrer Terminals?
Wir starten gerade ein großes Modernisierungsprogramm. Im Terminal 1 bauen wir in diesem Jahr alle WC-Anlagen und den Zugangsbereich der Sicherheitskontrollen um. Und wir bekommen im Sommer einen großen neuen Duty-Free-Anbieter. Außerdem bauen wir Terminal 2 um, damit wir es künftig ausschließlich für den Non-Schengen-Betrieb nutzen können. Daher investieren wir in die Aufenthaltsqualität, mit neuem Mobiliar und neuer Innenarchitektur. Das Ganze wird in Anlehnung an den Rhein mit entsprechenden Teppichen ausgestattet. Und wir wollen perspektivisch auch eine zweite Lounge eröffnen.

Wie ist der Zeitplan?
Wir fangen jetzt an und planen, dass wir alles bis 2025 abgeschlossen haben.

Hier am Airport sitzt auch die Flugbereitschaft des Verteidigungsministeriums. Was bedeutet das für Ihren Flughafen?
Wir haben hier eine der größten Bundeswehrkasernen in ganz Deutschland. Die Bundeswehr inklusive der Flugbereitschaft ist – wie übrigens auch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt – ein sehr wichtiger Partner für uns, mit dem wir unseren Standort für die Zukunft weiterentwickeln. Die Flugbereitschaft soll zwar in zehn Jahren nach Berlin umziehen. Aber da ist noch gar nichts gebaut für sie, also warten wir mal ab, wann das passiert.

Zahlt die Flugbereitschaft normale Entgelte?
Ja, sie ist ein ganz normaler Partner und Kunde, wenn auch ein vergleichsweise kleiner mit rund 2000 Flügen im Jahr.

Im Oberdeck waren noch alte First-Class-Sitze eingebaut. Das war ein sehr bequemes Reisen für einen Berufsanfänger.

Themenwechsel: Sie wollen bis 2045 klimaneutral sein. Der Flughafen Hamburg ist es schon heute. Wie kann das sein?

Der Klimaschutz spielt an allen deutschen Airports eine zentrale Rolle. Die Branche tut da sehr viel. Auch wir haben da einen klaren Plan. Wir wollen in Maßnahmen investieren, die dauerhaft sind. Beim Thema Energiegewinnung und Versorgung setzen wir in erster Linie auf den Ausbau von Solar, aber auch auf die Modernisierung unsere Blockheizkraftwerke. Und wir bauen gerade ein Holzhackschnitzel-Kraftwerk. Wenn wir das so umgesetzt bekommen, wie wir es vorhaben, machen wir schon in den nächsten fünf Jahren einen sehr großen Schritt.

Wie ist der Stand in Sachen Solaranlagen?
Wir haben zurzeit etwa 13.000 Module und wir bauen jetzt nochmal 8000 auf die Dächer. Der nächste Schritt wäre, dass wir Grünflächen nutzen für Solarparks.

Solaranlagen auf den Dächern. Bild: Köln Bonn Airport

Wie sieht es mit der Fahrzeugflotte aus?
Für Großgeräte gibt es meist noch gar keine elektrische Lösung. Bei kleineren Geräten ist es eher ein Thema der Verfügbarkeit und des Lebenszyklus. Wir haben mit den Geräteklassen angefangen, die bisher im Dieselbetrieb waren. Wir haben gerade die ersten drei Gelenk-Elektrobusse bekommen, die ersten vollelektrischen betriebenen Gelenkbusse auf einem deutschen Airport. Wir haben auch schon eine große Elektroflotte, was Vorfeldgeräte angeht, etwa bei den Transportfahrzeugen, die Gepäckwagen ziehen. Es gibt aber auch Geräte, bei denen sich die Frage stellt, ob Elektro überhaupt der richtige Antrieb ist. Daher setzen wir parallel auf das Thema Wasserstoff und wollen in den nächsten Jahren eine eigenene Wasserstofftankstelle für den Schwerlastverkehr bauen und ans Vorfeld anschließen.

Zu guter Letzt eine Flugzeug-Frage: Haben Sie ein Lieblingsmodell?
Ich hatte früher auf meinem Schreibtisch ein kleines Modell einer Boeing 747-200 stehen. Die echten Maschinen wurden dann teilweise umgebaut von Passagier- zu Frachtmaschinen. Und als ich meine Laufbahn bei Lufthansa Cargo begann, durfte ich da immer mal mitfliegen. Im Oberdeck waren noch alte First-Class-Sitze eingebaut. Das war ein sehr bequemes Reisen für einen Berufsanfänger. Daher ist das vielleicht mein Lieblingsflugzeug. Von den modernen Flugzeugen gefallen mit die Airbus-Neo-Modelle wirklich gut.

*Thilo Schmid, geboren in Göppingen, startete seine Karriere bei Lufthansa, war dann zehn Jahre am Flughafen Düsseldorf tätig und ist seit März 2022 Chef des Airports Köln/Bonn. Der frühere Hobbyhandballer ist Vater von drei Kindern, heute 47 Jahre alt und hat für den Karneval unter anderem ein Gorilla-Kostüm im Schrank.